許多掙扎在盈虧邊緣的中小電動自行車生產(chǎn)企業(yè)，如今正面臨一場新的考驗。廣州擬推行“禁電令”，剛剛結束的聽證會顯示，大多數(shù)聽證代表投了贊成票，這意味著“禁電令”又向前邁進了一步。一旦這個“靴子”落地，就可能成為壓跨廣州本土電動自行車企業(yè)的最后一根稻草。

“禁電令”的背后，是政府對電動自行車超標的忍無可忍。但廠家和經(jīng)銷商也有自己的苦衷，他們稱大多數(shù)消費者并不喜歡限速20公里/小時以下的電動車，他們希望跑得更快一些。為了得到更多的銷量，不少經(jīng)銷商只好滿足消費者的調(diào)速需求，超標電動車屢禁不止也就不足為奇了。廠家和經(jīng)銷商的苦衷，也是整個行業(yè)的一個縮影。曾經(jīng)的2000家企業(yè)，如今只剩700家，行業(yè)優(yōu)勝劣汰趨勢明顯。

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廣州擬禁電動自行車 部分本土企業(yè)謀出省搶蛋糕

每經(jīng)實習記者 吳澤鵬 陳鵬麗發(fā)自廣州

11月1日上午9時，《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》（以下簡稱《草案》）立法聽證會在廣東迎賓館碧海樓舉行，最終以11人贊成、5人反對、2人中立的結果結束。

上述《草案》被業(yè)內(nèi)稱為廣州電動自行車“史上最嚴”的禁令，引發(fā)了全行業(yè)關注。若其獲得通過，受沖擊最大的無疑是廣州本土電動自行車企業(yè)。“禁售令”尚未落地，其效應已在廣東省內(nèi)電動自行車市場顯現(xiàn)，銷量明顯下降。

廣州市法制辦方面指出，此次立法還要經(jīng)歷較長一段時間，市人大也會對草案的內(nèi)容進行篩選、論證，并繼續(xù)征求各方意見。

“禁電”傳聞致銷量下滑

11月1日上午8時30分許，距離聽證會還有半小時，碧海樓門外已聚集了近百人，多為電動自行車企業(yè)和行業(yè)人士。

廣東省電動車商會（籌）的黃先生，忙前忙后向在場人員派發(fā)《電動自行車快速發(fā)展對道路交通安全的影響研究》。文中指出，2013年中國電動自行車十萬人死亡率為3.18，是三大兩輪車中最低的。相比之下，摩托車十萬人死亡率為13.24，自行車十萬人死亡率為13.4。

根據(jù)《草案》規(guī)定，廣州市政府將對電動車實行“五禁”，即禁售、禁油、禁行、禁停、禁坐。

廣州市公安局交警支隊周遠帆在聽證會上表示，實施了限摩、“禁電”等措施后，2011年到2013年廣州的交通傷亡率同比分別下降了8.6%、4.4%、1.1%。

廣州市道路交通專家代表沙志仁表示，非機動車已經(jīng)不具備通行的條件，“自行車、電動自行車和三輪車將逐步退出廣州交通行業(yè)，轉(zhuǎn)變?yōu)檫\動工具和休閑工具。”

“非機動車的總量還是在減少的，電動車增加主要還是來自于快遞等特殊行業(yè)，目前廣州每天通過交通出行工具出行的有1700萬人次，絕大部分選擇公共交通方式。”沙志仁說。

盡管廣州的 “禁售令”尚未落地，但已在廣東省內(nèi)的電動自行車市場引起了震蕩。

小刀電動車廣州增城區(qū)經(jīng)銷經(jīng)理梁東來告訴 《每日經(jīng)濟新聞》記者，小刀在增城有8個專賣店，“10月份，增城專賣店銷售量整體下降了30%~40%。”

廣東愛瑪車業(yè)科技有限公司總經(jīng)理張曉東表示，愛瑪在廣州年銷量為4萬輛，銷售額達8000萬~1億元，“廣州禁令一旦通過，將對愛瑪造成很大影響。”

相比之下，本土企業(yè)更是惴惴不安。

東莞本鈴電動車廣佛地區(qū)負責人李永紅告訴記者，禁令雖還沒通過，但對公司銷量的影響已經(jīng)凸顯。“10月份整體銷量比9月份少了一半，1~9月月銷量同比還是上漲的。”本鈴創(chuàng)立于2003年，是廣東本土品牌。

臺邦電動車營銷中心總經(jīng)理王繼紅也告訴記者，公司的銷售地主要集中在珠三角，占總銷售份額的一半。10月份，臺邦的銷量環(huán)比減少了2000輛。

“如果這次‘禁售令’通過，對于我們來說將是滅頂之災，”臺邦電動車推廣部部長李運環(huán)說，“廣東就是我們的糧倉。雖然《草案》尚未正式通過，但已對企業(yè)銷量產(chǎn)生了很大影響，因為經(jīng)銷商持觀望態(tài)度。”

部分本地企業(yè)進軍省外

近日，王繼紅一直在為廣州“禁令”到處奔波。同樣坐臥不安的企業(yè)，還有廣州凱騎電動車。

凱騎電動車市場部經(jīng)理江錦民對《每日經(jīng)濟新聞》記者說，“從10月10日開始，媒體連續(xù)報道《草案》‘五禁”電動車之后，銷量就開始出現(xiàn)下滑。”但具體影響有多大，江錦民表示不方便透露。

江錦民介紹，凱騎電動車在廣州的銷量，一直受到政策影響。“2006年之前，凱騎電動車的年產(chǎn)量增長率基本在50%以上，大概2005年的時候，我們還是銷量‘隱形冠軍’，2006年開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)折，當時廣州禁止電動車上路，11月份的政策一出來，我們就下降了90%的銷量。”

但2006年廣州市的 “禁電”政策，對凱騎電動車的影響只持續(xù)了3個月。據(jù)江錦民介紹，3個月后，消費者發(fā)現(xiàn)“禁電”政策并未嚴格執(zhí)行，被壓制的消費欲望又重新釋放了出來。

同樣的情形也在其他城市發(fā)生過。“2007年東莞也施行 ‘禁電’政策，2008年是深圳，所以這3年對凱騎電動車的打擊是比較大的。過了這3年，很多持觀望態(tài)度的消費者也重新購買了，才慢慢好起來。”江錦民說。

記者在凱騎官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，2012年，凱騎已在湖北建立產(chǎn)業(yè)園。今年6月，凱騎電動車在武漢召開招商會，簽約32家加盟店。今年10月，凱騎電動車參加江蘇自行車電動車博覽會，試圖發(fā)力南京。

“過去，我們的銷售面比較窄，”江錦民介紹，因為一直感受到廣州政策對銷量的影響，凱騎電動車開始進軍省外，布局全國市場，“進軍省外市場，也是一個無奈的選擇。”

即使早已提前布局，江錦民依然有擔憂。他表示，如果失去作為后盾的廣州市場提供穩(wěn)定的資金供應，開拓北方市場將變得更加困難。

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“超標車”更好賣 多家經(jīng)銷商提供“調(diào)速”服務

每經(jīng)實習記者 吳澤鵬 陳鵬麗發(fā)自廣州

廣州這次聽證的“禁電令”，是廣州市政府歷經(jīng)8年緩沖期后，瞄準超標電動自行車發(fā)出的“致命一擊”。

廣州市公安局交警支隊相關負責人周遠帆表示，電動自行車雖屬非機動車，但存在摩托化的趨勢，通過改裝電池、電機、限速裝置等，時速可達四五十公里。在查扣的電動自行車中，對照國標，超過八成是超標的。

近日，《每日經(jīng)濟新聞》記者以普通消費者身份，實地走訪了廣州多家電動自行車專賣店，發(fā)現(xiàn)除了出廠時就存在超標問題，不少出廠時合格的電動自行車，用戶可自行調(diào)節(jié)其最高限速。究其原因，最大的動力來自于消費者。多家經(jīng)銷商表示，如果只賣達標的電動車，訂單會很少。消費者最關注的除了電池的耐久性，就是能開到多快的速度。

目擊：多個品牌可調(diào)快速度

1999年國家質(zhì)量技術監(jiān)督局發(fā)布的 《電動自行車通用技術條件》（以下簡稱《國標》）中規(guī)定，電動自行車時速必須控制在20公里以下，此為強制性條款。此外，強制性條款還包括制動性能及車架/前叉組合件強度。

11月3日，《每日經(jīng)濟新聞》記者來到位于海珠區(qū)石榴崗路附近的某本土品牌電動車專賣店，發(fā)現(xiàn)店內(nèi)除了銷售自己品牌的電動車，還擺放了“快鹿”等其他品牌的電動車。

記者詢問是否有開得比較快的電動車，店內(nèi)人員首先推薦了某品牌電動自行車，“這個已經(jīng)是超標的了，（每小時）可以跑到30公里。”該工作人員表示，快鹿電動車在進貨時就是這個速度，并未改裝。

如果購買該專賣店品牌的電動車，能否改裝加速？該工作人員表示，店內(nèi)不提供此項服務，但如果追求速度，并不需要改裝，只需要簡單的操作即可。

該專賣店兩位工作人員向記者介紹了其品牌電動車的變速操作。“先把電源關掉，然后把油門加到底，再捏上剎車把，再把電源打開，等個5秒鐘，就變成快速的了，”其中一人一邊講解，一邊演示。

“要變回達標的速度，也是這樣操作，很方便的，”另一人補充介紹說，通過這一操作，原本最高時速20公里的電動自行車，可提升至40公里，并且不會被交警發(fā)現(xiàn)。“如果碰上交警查車，調(diào)回來就可以了。”

該專賣店員工表示，這一操作在這種品牌的所有電動車身上均可實現(xiàn)，“我們這個牌子的車都是這樣調(diào)節(jié)（車速）的。”

隨后，記者隨意挑選了一部車體驗“變速”，發(fā)現(xiàn)操作并不復雜，只需使用油門及右剎車把，5秒鐘便可實現(xiàn)“高速”與“低速”之間的轉(zhuǎn)換。

這5秒“變速”的技術，在黃埔區(qū)黃埔東路附近銷售另一款國內(nèi)知名品牌電動自行車身上，同樣可以實現(xiàn)，只是操作流程有所差別。

“這個牌子的電動車出廠都是達標的，最高時速都是20碼 （即20km/h）。”這家店的老板告訴記者，速度過快，對部件的損耗很大。不過，如果顧客需要，“我們也可以幫你調(diào)快，最快也有30碼。”并透露說，該品牌所有電動車均可“變速”。

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士則告訴記者，電動自行車之所以可以變速，這與控制器有關，“控制器設定速度最快是多少就是多少，能變速的，說明控制器設置的最高時速并不止20公里。”

車企人士：兩種方法可提速

針對專賣店出現(xiàn)的可“變速”情況，上述國內(nèi)知名品牌相關負責人回應《每日經(jīng)濟新聞》說，公司產(chǎn)品在出廠時全是達標的，“而且我們的產(chǎn)品上也沒有限速器。”

“出廠產(chǎn)品最高時速是20公里，但到了社會維修點，他們自有辦法去提高速度，所謂‘上有政策下有對策’。”該負責人解釋。但究竟用的是什么方法，他表示不清楚。

廣州本土品牌電動車內(nèi)部人士王明（化名）則直接告訴記者，公司的大多數(shù)電動自行車在出廠時最高速度都是20km/h，但也有少數(shù)高于這一標準，具體來說，“小型電動車一般是20km/h，但大型電摩不止。”

在這家本土品牌的生產(chǎn)車間，記者見到了A、B、C三條生產(chǎn)線。其中C線最短，用于組裝簡易款電動自行車，這條線生產(chǎn)的電動車出廠時速一般限定為20公里。B線略長，組裝的是豪華款電動車。A線最長，用于組裝大型電摩。

王明說，公司產(chǎn)品大部分是國標車，但是，“在一些政策不是特別嚴的地區(qū)，超標車也是可以的。”

據(jù)他介紹，廣西是對電動自行車行業(yè)政策相對寬松的地區(qū)之一。行業(yè)巨頭們正盯著廣西這塊 “肉”，卯足勁頭準備進入。

當記者問及如何提升電動自行車的最高時速時，王明表示，據(jù)他了解，消費者可以通過拔掉控制器中的限速線來實現(xiàn)。

“控制器里有一條限速線，拔掉之后，最高時速就會超過20km/h，我們出廠接上限速線，到了消費者手里，他們就拔掉，懂的人才敢拔，不懂的人不敢拔的。”他說。

“據(jù)我所知，消費者可以通過拔掉控制器里的限速線或換電機才能提高速度，”王明表示。當記者提及其專賣店的“變速”操作時，王明表示，“不可能這么簡單，只有我剛說的那兩種方法可以提速。”

車商：10人買車10人要求調(diào)速

根據(jù)《國標》規(guī)定，電動自行車的時速必須控制在20公里以下，否則便是超標車。為何專賣店內(nèi)的電動車要“頂風作案”？

深圳一位多年從事電動自行車生產(chǎn)工作的張先生告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，他自己生產(chǎn)的電動自行車出廠時速便為30碼，為此曾被相關部門處罰過。但即便可能再次被查處，他也不會嚴格按照《國標》來，因為“達標電動自行車并不好賣。”

深圳某電動自行車品牌老板劉先生也證實了這一說法。他表示，生產(chǎn)達標電動自行車需要的廠房面積、零配件數(shù)量，比生產(chǎn)超標車的要求更低，成本也更低，但是，“市場需求擺在那里，經(jīng)銷商訂購的車，大部分要求速度更快的，如果只做達標電動車，只能拿到很少訂單。”

在廣州市海珠區(qū)石榴崗路，一家本土品牌電動自行車專賣店的老板告訴記者，時速20公里的電動車并不受消費者待見，“慢得像螞蟻爬”，因此，“有10個人買車，10個人會要求修改的。”

小刀電動車在廣州增城的一經(jīng)銷商亦表示，小刀也有最高速只能達到20碼的電動車，但沒有人買，“20碼已經(jīng)滿足不了目前的生活水平了。”

在記者走訪專賣店的過程中，遇到不少前來買車的消費者，他們的要求除了電池耐用之外，也集中在“跑起來有力”。

廣東愛瑪車業(yè)科技有限公司總經(jīng)理張曉東表示，電動車的生產(chǎn)成本是復合性的，跟車的最高速度并無直接關系。

不過，上述小刀經(jīng)銷商透露，一般來說，最高速越大的電動車，銷價會越高。高速與低速的最大銷售差價甚至能達到千元以上。至于成本的區(qū)別，“時速不同，電池與控制器的規(guī)格也會不同。”

他說，從電機看，在其他規(guī)格參數(shù)和款式相同的情況下，60V電機與40V電機在銷售價上會有200~300元的差距。再看電池，12V的鉛酸電池中，12A與20A的銷售價差距是200元。

但總的來說，售價高的，利潤空間也就更大。“一般的電動車利潤大概有200~300元，但電摩的利潤能夠達到500元。”他說。

除了速度 重量也可能超標

在走訪的多家電動自行車專賣店中，當《每日經(jīng)濟新聞》記者詢問，如果速度達標了，上路是否會被查扣時，專賣店人員均表示，在速度達標的情況下，整車重量超標也可能被查扣。

“鉛酸電池比較重。”臺鈴電動自行車一家專賣店老板告訴記者，如果選擇鉛酸電池的電動車，就要承擔上路被查扣的風險，“鋰電池的比較輕，（上路）一般不會被查扣。”

據(jù)多位電動車業(yè)內(nèi)人員介紹，電動車的鉛酸電池，由多塊電池條組成，一條電池為12V，重量約為4.2公斤。“像48V的電池，就由4條電池組成，單電池就有18公斤。再加上車架、控制器等，基本上都是超標的。”

凱奇等多個品牌電動自行車專賣店的老板及員工均表示，使用鉛酸電池的電動自行車重量普遍超標。鋰電池相對比較輕，但續(xù)航能力也較差，一般人還是喜歡買鉛酸的。

據(jù)記者了解，廠家在電動自行車重量的選擇上，利潤也是重要的因素。據(jù)深圳從事電動自行車生產(chǎn)工作多年的劉先生透露，整車重量是否超標，并不完全取決于電池，“鋰電池的電動車也可能超標，因為車架也占了重量的很大一部分。”

劉先生介紹，采用鋁合金等輕質(zhì)原材料生產(chǎn)的車架較輕，但這樣一來，整車成本就變高了許多，“車架這個很難說，用輕一點的車架，成本就增加了幾百元。”

根據(jù)《國標》規(guī)定，電動自行車的整車重量（含電池）應不大于40公斤，但《國標》同時規(guī)定，整車重量標準屬于重要項目，并不強制要求達標。按規(guī)定，關于電動自行車的18項重要指標中，只要有15項以上（包括15項）達到標準要求，產(chǎn)品即可認定為達標產(chǎn)品。不過，速度是唯一強行要求都必須達標的。

如此一來，電動車生產(chǎn)企業(yè)通常以“擦邊球”的形式，生產(chǎn)重量超標的產(chǎn)品，同時又實現(xiàn)了產(chǎn)品達標。

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電動自行車產(chǎn)量15年首降 行業(yè)集中趨勢明顯

每經(jīng)實習記者 陳鵬麗 吳澤鵬發(fā)自廣州

我國的電動自行車行業(yè)正處于十字路口。

來自中國自行車行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，規(guī)模前50名的電動自行車企業(yè)產(chǎn)量同比下滑1.98%，電動自行車所需塑件出貨量同比下降超30%。這是電動自行車行業(yè)15年來首次出現(xiàn)產(chǎn)量同比下滑。

中國自行車行業(yè)協(xié)會研究室相關人士在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，電動自行車行業(yè)已接近飽和，正在步入行業(yè)拐點。

據(jù)統(tǒng)計，目前實際生產(chǎn)電動自行車的企業(yè)已經(jīng)從2000年的2000余家，銳減到現(xiàn)在的700多家，約三分之二的生產(chǎn)企業(yè)陸續(xù)退場。另一方面，幾大巨頭卻逆勢擴張，行業(yè)優(yōu)勝劣汰趨勢明顯。

禁令擋不住建廠熱潮

2005年珠海成為國內(nèi)首個通過立法禁止電動自行車上路的城市，盡管“禁電”聲不斷，但電動自行車行業(yè)卻逆勢擴張，全國電動自行車保有量從2005年的0.2億輛增長到目前的近2億輛，總產(chǎn)值超1000億元。

廣東是全國電動自行車政策最嚴的省份，省內(nèi)多地已經(jīng)實行或計劃實行禁售超標電動車。除珠海外，2006年廣州也開始實行 “禁電”，隨后佛山、中山、東莞、惠州等多地陸續(xù)加入“禁電”行列。

但禁令仍阻擋不住行業(yè)巨頭進入廣東設廠的熱潮。位于東莞黃江鎮(zhèn)的一家占地不到30畝的工廠是綠源在2013年3月份建成的。兩條長達60米的生產(chǎn)線，100多位工人，經(jīng)過10余道組裝工序后，一年有20萬輛的電動自行車從這兩條生產(chǎn)線上輸出，流向各地。

在行業(yè)增長放緩的背景下，綠源方面表示仍保持著30%的產(chǎn)銷增長率。9月份更是實現(xiàn)同期1.6倍的增長，逆勢上揚。綠源集團華南事業(yè)部總經(jīng)理李松在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時稱，目前看來，集團今年產(chǎn)銷增長率將超過30%。“30%只是我們初步核算的數(shù)據(jù)，實際肯定不止這個數(shù)，今年華北、華南市場表現(xiàn)很好。”

就在廣州“禁售電動車”規(guī)定震動全行業(yè)之前，8月份，綠源第6個生產(chǎn)基地——山東沂南千畝產(chǎn)業(yè)園正式投產(chǎn)，該產(chǎn)業(yè)園總投資20億，年產(chǎn)能達200萬輛。集團高管們一邊為廣州“禁售令”四處奔波，一邊謀劃著綠源的下一步擴張。據(jù)李松透露，目前綠源在佛山、廣西都在談項目。

除綠源外，雅迪的發(fā)展勢頭同樣迅猛。據(jù)雅迪官網(wǎng)介紹，雅迪目前在國內(nèi)擁有天津、江蘇、浙江以及廣東東莞4大生產(chǎn)基地，產(chǎn)能達600萬輛。截至2013年，雅迪已經(jīng)連續(xù)8年保持著30%的產(chǎn)量增幅，預計2014年銷售額將突破100億元，并計劃于2015年在香港上市。

雅迪廣東分公司總經(jīng)理周超表示，在今年行業(yè)發(fā)展放緩的背景下，雅迪前三季度產(chǎn)量增速并未下降。100億元的銷售目標預計今年能夠完成。“由于行業(yè)產(chǎn)銷量向品牌化企業(yè)集中，公司產(chǎn)能還依然不能滿足市場的需求。未來公司仍將繼續(xù)擴大產(chǎn)能。”周超說。

中國自行車協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年愛瑪、雅迪、新日、綠源等十家一線品牌已經(jīng)占到總產(chǎn)量的47%。江蘇省自行車電動車協(xié)會理事長陸金龍告訴記者，整個電動自行車行業(yè)包括上下游產(chǎn)業(yè)鏈，總產(chǎn)值已經(jīng)達到了2000億元。

中小企業(yè)逐漸減少

8年前，剛初中畢業(yè)的劉鵬沒有想過，8年后，他每天的生活將會是為了自己的小廠而四處奔波。2006年，在結束百無聊賴的初中生活后，劉鵬沒有繼續(xù)再進高中，而是待在父親的修車店里，開始學習修車的手藝。

當時，電動自行車正處于井噴式發(fā)展的黃金階段。意識到電動車行業(yè)的高毛利及蘊藏的巨大市場需求后，劉鵬與好友張光（化名）合伙在廣東深圳開辦了自己的電動自行車小工廠，當上了小老板。

由于資金有限，工廠規(guī)模并不大，生產(chǎn)方式也相對大企業(yè)簡單。工廠只有1條生產(chǎn)線，所有電動車零部件均來自供應商，工人只需將外購來的配件組裝成一輛電動自行車即可。

由于企業(yè)小，為了節(jié)省生產(chǎn)成本，劉鵬的工廠零部件并非來自行業(yè)內(nèi)知名供應商。他們有自己拿配件的渠道。“浙江、江蘇零部件比較多，采購有價格優(yōu)勢，”張光告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

經(jīng)歷剛開始創(chuàng)業(yè)的艱難后，劉鵬的生意隨著電動自行車的行業(yè)黃金期，慢慢上了軌道。后來廠房換大了，生產(chǎn)線加長了，工人也增加到了50多人，月銷量也上升到了3000臺左右，擁有三四十個穩(wěn)定的經(jīng)銷商。

再后來，為順應行業(yè)潮流，劉鵬又建了一個小工廠，專門生產(chǎn)鋰電電動車，目前鋰電車月銷量已過千。“這幾年，月產(chǎn)銷量還有一定上升，但由于沒有更多資產(chǎn)投入到品牌推廣上，銷量上升幅度很小。”張光介紹道。

在電動自行車行業(yè)里摸打滾爬5年，張光對于行業(yè)內(nèi)企業(yè)的興起衰落早已見多不怪。“電動車企業(yè)是越來越難做了。”但在他看來，因為處在政策環(huán)境較嚴的廣東，中小企業(yè)消失的主要原因更多是因產(chǎn)業(yè)不達標而不斷被行政處罰最終只好倒閉，而不是傳統(tǒng)的市場淘汰造成。“我認識幾個朋友，他們（的小工廠）都破產(chǎn)關門了。”

張光介紹，那些小廠因為沒有技術，生產(chǎn)工藝落后，他們無力生產(chǎn)達標產(chǎn)品，甚至連速度都無法達標。包括他們自己的工廠在內(nèi)，車速不具備可調(diào)節(jié)功能，為了保證滿足消費者需要，出廠的產(chǎn)品往往都是超速產(chǎn)品。

張光介紹，由于廣東監(jiān)管嚴格，工商部門每個月都會到電動自行車企業(yè)檢查。“大廠可能三個月查一次，小廠一個月可能就會被查兩三次。每次檢查，遇到超標車就沒收，每沒收一次工廠就可能損失十幾萬元。周而復始，小工廠只好關閉。”

除此之外，小企業(yè)還需要直面來自于行業(yè)內(nèi)的“價格戰(zhàn)”。電動車行業(yè)由于門檻低、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，“打價格戰(zhàn)”成為部分生產(chǎn)企業(yè)爭奪市場屢試不爽的招數(shù)。行業(yè)巨頭如此，中型企業(yè)如此，小企業(yè)更加如此。

在綠源、雅迪等巨頭的官方網(wǎng)站，有關促銷的企業(yè)動態(tài)新聞隨處可見。廣東本土企業(yè)臺邦推廣部部長李運環(huán)也告訴記者，臺邦電動車的市場價格屬于中等偏低的價位。“目前，臺邦主要在做性價比，把量先做起來。”

對于大多數(shù)企業(yè)來說，鉛酸電動自行車毛利一般為15%，鋰電則能達到20%。而張光告訴記者，小企業(yè)鉛酸電池的毛利一般在10%以下。劉鵬表示，整個電動車行業(yè)政策不明朗，行業(yè)一年不如一年，小企業(yè)租廠房、工人伙食、工資等開銷逐年提高，“開銷大拼價格自然拼不過，就得虧。虧幾個月半年可以，但長期虧下去肯定不行，只有倒閉。”

行業(yè)拐點尚不明朗

面對中小企業(yè)的消失，中國自行車行業(yè)協(xié)會研究室相關人士向記者表示，這是市場自發(fā)行為。她認為，今后產(chǎn)業(yè)將會被分為三大陣營：一為10強品牌陣營，多為世界品牌；二是國內(nèi)名牌，這個陣營大概有50家企業(yè)；三是區(qū)域品牌陣營，有約80家~100家。

她指出，中小企業(yè)與大企業(yè)相比，在競爭力上先天不足，不一定非要跟龍頭老大拼個你死我活。要善于在產(chǎn)業(yè)鏈中調(diào)整自己的位置，找準自己的定位，方能在“大浪淘沙”中獲得生存空間。

但對于電動車行業(yè)是否進入拐點這個說法，行業(yè)協(xié)會及企業(yè)高管說法并不一樣。包括大中小型生產(chǎn)企業(yè)在內(nèi)的多位企業(yè)高管認為，電動自行車市場還遠遠未達到飽和。

上述人士則認為，電動車行業(yè)市場趨于飽和，行業(yè)進入了 “新常態(tài)”的拐點階段。綠源董事長倪捷則表示，1~7月份，電動自行車銷量同比首次下降，更多的是宏觀環(huán)境低迷的原因，市民二次購買、每年新增畢業(yè)生群體以及開車一族等，是電動自行車潛在的三大需求點。

陸金龍告訴記者，同比下降的數(shù)據(jù)是單獨對電動兩輪車統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。他表示，電動自行車企業(yè)在下沉二三線城市，但同時電動三輪、四輪車搶奪了部分電動二輪的市場，對電動自行車造成了一定沖擊。“如果算上電動三輪、四輪，整體電動車產(chǎn)量是同比上升的。”

“不能說是‘行業(yè)拐點’，拐點是往下走。事實上，電動自行車行業(yè)產(chǎn)量并非往下走，而是逐漸趨于平穩(wěn)發(fā)展的，”陸金龍說道。

在采訪中，多家行業(yè)巨頭認為，電動自行車行業(yè)銷量正在向規(guī)?；?、品牌化、集約化的優(yōu)質(zhì)企業(yè)集中。李松向記者表示，目前行業(yè)缺乏一個真正能引導及規(guī)范行業(yè)的組織。包括綠源、愛瑪、雅迪等幾大行業(yè)巨頭已經(jīng)達成共識，共同籌備廣東電動車商會。他表示，希望通過巨頭的努力，剝?nèi)ル妱幼孕熊?ldquo;民生、草根”的產(chǎn)品形象，“把電動自行車做成一個民族產(chǎn)業(yè)，引起政府的重視。”