每經(jīng)編輯 每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 丁舟洋 發(fā)自成都    

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 丁舟洋 發(fā)自成都

低空空域的逐漸開放，讓通航產(chǎn)業(yè)成為資本寵兒。但《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者發(fā)現(xiàn)，相比高速增長(zhǎng)的經(jīng)營(yíng)性通航企業(yè)數(shù)量，不少通航企業(yè)還未實(shí)現(xiàn)扭虧。“從2012年對(duì)全國(guó)有規(guī)模的94家通航企業(yè)的統(tǒng)計(jì)來(lái)看，只有40家實(shí)現(xiàn)盈利。”中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究員通用航空室主任張兵告訴記者。

如何擴(kuò)大通航企業(yè)的盈利空間？張兵指出，首先要把整個(gè)通航產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)相關(guān)的各個(gè)環(huán)節(jié)都做起來(lái)，形成規(guī)模效應(yīng)；其次是精細(xì)化分工，降低通航企業(yè)成本；最后通航企業(yè)必須找到與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、自身優(yōu)勢(shì)相結(jié)合的盈利方式，避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。

在飛機(jī)購(gòu)置和使用環(huán)節(jié)，有產(chǎn)權(quán)共享、托管服務(wù)、小時(shí)分擔(dān)等多種方式。隨著金融資本的進(jìn)入，融資租賃模式在通航領(lǐng)域也日漸普遍。渤海租賃股份有限公司副總裁任衛(wèi)東表示，航空企業(yè)一次性購(gòu)買飛機(jī)的資金量龐大，通過(guò)融資租賃公司能采取分期付款或售后返租等方式，減少前期的資金投入成本。

94家通航企業(yè)54家虧損

雖然通航產(chǎn)業(yè)在中國(guó)尚處起步階段，地方政府和民間資本對(duì)通航領(lǐng)域的投資熱情卻不低。

截至2013年底，全國(guó)有189家通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)，超過(guò)140個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)，還有超過(guò)170家批準(zhǔn)籌建企業(yè)和數(shù)百家等待籌建企業(yè)。2013年通用航空飛機(jī)數(shù)量比上年增長(zhǎng)23.2%，而此前一年通用航空機(jī)隊(duì)在冊(cè)總數(shù)量的增幅也高達(dá)16.29%。

在今年8月的一次通航產(chǎn)業(yè)論壇上，張兵公布的數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)2012年對(duì)全國(guó)有規(guī)模的94家通航企業(yè)的統(tǒng)計(jì)，94家企業(yè)中只有40家實(shí)現(xiàn)盈利，利潤(rùn)總共約4億元，其中盈利超過(guò)千萬(wàn)的僅有8家；而其余的54家則為虧損，虧損額總計(jì)4.6億元。

張兵還表示，盡管總體上大致能保持盈虧平衡，但這些企業(yè)每年能拿到政府2億~3億元補(bǔ)貼，如果沒(méi)有補(bǔ)貼，總體上還是虧損的。“需要看到的是，在目前市場(chǎng)環(huán)境還不成熟的情況下，94家通航企業(yè)半數(shù)盈利實(shí)際上是值得肯定的。”張兵告訴記者。

張兵認(rèn)為，想擴(kuò)大盈利空間，首先需要整個(gè)通航運(yùn)營(yíng)產(chǎn)業(yè)的各個(gè)方面做起來(lái)。其次是要精細(xì)化、專業(yè)化分工，“小而全的通航企業(yè)自己什么都要做，實(shí)際是事倍功半的。”最后通航企業(yè)要找到和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、自身優(yōu)勢(shì)結(jié)合的盈利點(diǎn)，走差異化競(jìng)爭(zhēng)路線。

在任衛(wèi)東看來(lái)，通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)要想建立成熟的盈利模式就必須走專業(yè)化道路。精準(zhǔn)化定位自己的主業(yè)，并圍繞主業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定的經(jīng)營(yíng)，“不要一會(huì)飛旅游，一會(huì)飛訓(xùn)練，一會(huì)飛航拍”。而且飛機(jī)機(jī)型本來(lái)也是與用途一一對(duì)應(yīng)的，“就像是把救援機(jī)當(dāng)公務(wù)機(jī)用，不僅用不了還容易出事故。”

通航產(chǎn)業(yè)園避免同質(zhì)化

通航企業(yè)的上游制造業(yè)也很火熱，各地通用航空產(chǎn)業(yè)園如雨后春筍般涌現(xiàn)。據(jù)中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPA）統(tǒng)計(jì)，截至2013年7月31日，我國(guó)已經(jīng)有116個(gè)縣級(jí)及以上城市在建或計(jì)劃建設(shè)通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中，僅披露了規(guī)劃面積和投資總額的56個(gè)項(xiàng)目中，平均每個(gè)園區(qū)占地面積為5.05平方公里，平均每個(gè)園區(qū)投資總額為112.33億元。

通航產(chǎn)業(yè)園的大量上馬也引來(lái)業(yè)界爭(zhēng)議。中國(guó)工程院院士馮培德指出，幾乎沒(méi)有哪個(gè)產(chǎn)業(yè)像通用航空這樣，在發(fā)展剛剛起步階段，就出現(xiàn)投資過(guò)熱苗頭。

西安閻良國(guó)家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地管委會(huì)主任何亮也曾在2013中國(guó)國(guó)際通用航空大會(huì)上表示：“一提起航空產(chǎn)業(yè)，政府部門首先想到的是制造飛機(jī)，其實(shí)這是大錯(cuò)特錯(cuò)。”

“很多航空產(chǎn)業(yè)園發(fā)展不樂(lè)觀，路徑單一，盈利狀態(tài)不理想。”張兵在接受中國(guó)民用航空網(wǎng)采訪時(shí)表示。目前各地的航空產(chǎn)業(yè)園一般都走“先引進(jìn)航空制造業(yè)，再引入運(yùn)營(yíng)版塊”的路徑，很多產(chǎn)業(yè)園出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)雷同、投資單一、運(yùn)營(yíng)效率較低等一系列問(wèn)題。

“其實(shí)建廠、造飛機(jī)，只是產(chǎn)業(yè)園的一方面，通航產(chǎn)業(yè)是一個(gè)系統(tǒng)工程不能只看一頭。”任衛(wèi)東表示，生產(chǎn)制造只是產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，運(yùn)營(yíng)管理、服務(wù)保障環(huán)節(jié)同樣重要，產(chǎn)業(yè)園不一定都要做全產(chǎn)業(yè)鏈，找準(zhǔn)一隅深入做文章資本效率更高。

如何合理高效規(guī)劃通用航空產(chǎn)業(yè)園，充分發(fā)揮其對(duì)航空經(jīng)濟(jì)的載體作用？張兵指出，通用航空產(chǎn)業(yè)園有的是專用的，有的是與運(yùn)輸航空混合使用的。目前看來(lái)，依托樞紐機(jī)場(chǎng)和相對(duì)實(shí)力完整的航空產(chǎn)業(yè)園經(jīng)營(yíng)情況較好。

租賃模式降成本

對(duì)于通用航空運(yùn)營(yíng)企業(yè)的成本控制環(huán)節(jié)，張兵認(rèn)為融資租賃模式是飛機(jī)購(gòu)買環(huán)節(jié)的一種降低成本的方式。事實(shí)上，利用租賃的方式來(lái)購(gòu)買飛機(jī)的做法在海外很普遍。據(jù)任衛(wèi)東介紹，全球80%以上的航空器銷售都是通過(guò)租賃公司來(lái)完成的。目前我國(guó)也有超過(guò)70%的運(yùn)輸航空采取這條路。

“實(shí)際上不是廠家把飛機(jī)賣給航空公司，而是租賃公司出錢買了飛機(jī)再租給航空公司。”任衛(wèi)東告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，租賃又分融資租賃和經(jīng)營(yíng)租賃。

融資租賃是由租賃公司購(gòu)買航空公司選定的飛機(jī)，并在一定期限內(nèi)將飛機(jī)租給航空公司有償使用。租期結(jié)束后，航空公司擁有飛機(jī)的優(yōu)先購(gòu)買權(quán)。“經(jīng)營(yíng)租賃則是由租賃公司購(gòu)買這個(gè)產(chǎn)品，然后租給不同的航空公司使用，到租賃期結(jié)束把產(chǎn)品出售或?qū)⑵湓僮饨o下一個(gè)航空公司。”任衛(wèi)東表示，二者的區(qū)分在于飛行器的所有權(quán)。通俗的來(lái)講，融資租賃類似于按揭買房，經(jīng)營(yíng)性租賃則相當(dāng)于租房。

任衛(wèi)東指出，對(duì)于航空運(yùn)營(yíng)商而言，一次性交納一架飛機(jī)或者幾架飛機(jī)的資金非常大，這樣購(gòu)買飛機(jī)的資金壓力會(huì)非常大。“所以可以通過(guò)租賃公司，分期付款來(lái)解決資金的壓力，減少前期的資金投入。把有效的資金投入到生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)上”。