每經(jīng)記者 程元輝 發(fā)自上海

　　中國發(fā)展自主品牌如何解決發(fā)展中的技術(shù)問題？中國汽車對此發(fā)展也是兩條路徑：要么要靠自己投資資金立研發(fā)，要么用要投入資金進行購買。

　　由于技術(shù)路線上的，中國自主品牌在成長路線上出現(xiàn)了分歧，是土生土長靠自己勤懇的研發(fā)的汽車企業(yè)，還是通過技術(shù)上移花接木過來的汽車企業(yè)活的更加滋潤？

　　《每日經(jīng)濟新聞》記者以此為剖析路徑，對中國自主品牌生存現(xiàn)狀，來判斷和解析中國自主品牌發(fā)展格局，以及與發(fā)達國家的差距。

兩條成長路線

　　成長路線不同源自于兩條汽車技術(shù)路線的不同，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，業(yè)內(nèi)人士多有探討，“是以市場換技術(shù)，引入合資企業(yè)，還是走堅持自主研發(fā)的技術(shù)路線。”

　　當(dāng)初“以市場換技術(shù)”是被發(fā)展中國汽車產(chǎn)業(yè)的捷徑，因而多數(shù)國有汽車集團在國家產(chǎn)業(yè)政策推動下紛紛與跨國汽車企業(yè)成立合資公司。事實上這條道路并沒有走通，合資很多年之后，技術(shù)積累有限，國有汽車集團意識到這點，轉(zhuǎn)為通過收購進行借殼生蛋，依然尋找發(fā)展捷徑。

　　以乘用車自主品牌企業(yè)說，中國已經(jīng)有上汽、北汽、一汽、東風(fēng)、廣汽、長安、江淮、奇瑞、吉利、比亞迪和長城以及青年蓮花等十幾家企業(yè)，其中借殼生蛋的企業(yè)包括上汽、一汽、北汽、東風(fēng)和江淮。

　　上汽目前的自主品牌為上海汽車股份有限公司，其中其中包括了榮威和名爵兩大品牌。上汽用于這兩大品牌生產(chǎn)的技術(shù)基本是英國汽車羅孚汽車技術(shù)。

　　2005年3月，上汽集團以約6700萬英鎊獲得原MG羅孚25、75兩個車型，全系列發(fā)動機(從1.1升至2.5升、4缸及6缸柴油發(fā)動機)的知識產(chǎn)權(quán)，之后成立榮威品牌。

　　2005年4月，南京汽車集團以略高于5000萬英鎊收購了羅孚、MG兩個品牌以及包括發(fā)動機供應(yīng)商Powertrain在內(nèi)的羅孚汽車公司所有現(xiàn)存資產(chǎn)。

　　上汽與南汽整合之后，榮威和名爵業(yè)務(wù)合并，成立了上海汽車股份有限公司。

　　有汽車專家指出，一汽自主品牌奔騰在生產(chǎn)中與馬自達6共線生產(chǎn)，在發(fā)動機技術(shù)和底盤技術(shù)上多為共同使用。

　　此外，東風(fēng)自主品牌為東風(fēng)集團股份乘用車公司，北汽自主品牌為北京汽車制造廠有限公司在項目上馬之初，都認為分別借助富康和索納塔生產(chǎn)平臺快速建立起來的自主品牌。

　　借殼生蛋主要是國有汽車集團，依托雄厚的資金支持，快速建立自主品牌，但是技術(shù)骨子里面多少外國汽車的影子。

　　另外一技術(shù)路線成長起來的企業(yè)代表是奇瑞、吉利、比亞迪和長安等，在依靠自身投入發(fā)展逐漸完成技術(shù)積累。

　　對于兩條線發(fā)展的企業(yè)，業(yè)內(nèi)專家多對白手起家的自主品牌表示敬佩，“相比國有企業(yè)，奇瑞、吉利和比亞迪等新興起來的汽車力量具有活力，敢于嘗試新鮮的東西，企業(yè)機制也較為靈活，”一位汽車研究機構(gòu)分析師表示。

自主品牌格局謀變
　　
　　從目前自主品牌格局看，勢力差距比較大，根基牢實的奇瑞們是中國汽車品牌的標志性企業(yè)。

　　如果以銷量情況對自主品牌進行劃分，可以劃分為兩個梯隊，第一個是奇瑞、比亞迪、吉利和、長安、一汽、長城，第二梯隊是上汽、江淮、東風(fēng)、北汽和廣汽。

　　第一梯隊里面，2009年，奇瑞、比亞迪、吉利的年銷量分別超過50萬輛、40萬輛和30萬輛，長安整合了哈飛與昌河加上原有微車以及轎車部分，銷量已經(jīng)超越前三者。一汽夏利2009年銷量也超過20萬輛大關(guān)，一汽紅旗和奔騰在銷量方面的貢獻一般。

　　第二梯隊是上汽、江淮、東風(fēng)、北汽和廣汽。根據(jù)公布數(shù)據(jù)看，2009年，榮威與MG兩個品牌整車銷量突破9萬輛，同比大增153%，遠超行業(yè)平均增長水平，上汽汽車的目標是2010年增長100%。

　　江淮乘用車也取得不錯的成績，2009年銷量達123865輛，增長高達112.7%，2010年江淮汽車銷售目標為50萬輛，其中乘用車30萬輛。

　　2009年，東風(fēng)風(fēng)神銷量為2萬輛，東風(fēng)乘用車公司副總經(jīng)理李春榮接受媒體采訪時表示，2010年該公司銷售目標是6萬輛。

　　目前，北汽主要是北汽福田MPV和北京汽車制造廠有限公司，根據(jù)記者或許其今年前兩個月的銷售數(shù)據(jù)，分別為2844輛和1167輛，銷量并不好。不過，今年北汽將啟動薩博項目，這或許能給低落的北汽自主品牌帶來好運。

　　廣汽在自主品牌乘用車還在操作階段。今年3月，廣州汽車集團股份有限公司總經(jīng)理曾慶洪透露：“經(jīng)過3年的準備，廣汽第一批自主品牌轎車將在今年9月下線，并成為廣州亞運會的專用車。”

　　顯然，自主品牌目前的格局也將受新一輪的洗禮。今年3月底，吉利汽車并購沃爾沃，吉利汽車實力整體增強，一躍超越奇瑞，成為自主品牌的領(lǐng)跑者。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，江淮和上汽汽車的快速發(fā)展，奇瑞和比亞迪也將面臨后來者的追趕，自主品牌競爭的好戲剛剛開始，勝算未定。

　　相比于汽車巨頭們聯(lián)盟降低生產(chǎn)和研發(fā)成本，中國自主品牌企業(yè)發(fā)展多是屬于起步階段，各自為戰(zhàn)，在技術(shù)研發(fā)和渠道方面都將投入大量人力、物力和財力，其發(fā)展速度或受到限制。

提速路徑之爭？

　　“在2015年，我們的銷售目標是實現(xiàn)三分之二出口到中國以外的海外市場，這其中50%的份額要實現(xiàn)在海外生產(chǎn)、海外銷售。”李書福此前在接受媒體采訪時表示。

　　通過收購沃爾沃，李書福提前實現(xiàn)了他的預(yù)期目標。吉利汽車今年定下了37萬輛的目標，沃爾沃去年在全球的銷量為36萬輛，實現(xiàn)了一半的市場份額在海外銷售。

　　奇瑞和吉利作為中國自主品牌的代表，吉利收購沃爾沃是不是吉利會脫離靠技術(shù)改善市場現(xiàn)狀的路線，轉(zhuǎn)為尋求借殼模式實現(xiàn)增長？

　　事實上，企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模的時候，在資金充裕和技術(shù)完備的情況下，如何高速發(fā)展只是多了不同的選擇而已。

　　據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者觀察，在現(xiàn)時段對海外汽車資產(chǎn)抄底，李書福和尹同耀是形成了共識。

　　早在去年2月份，尹同耀在接受采訪時透露，奇瑞不排除收購一個目前處于困難中的歐洲汽車品牌。但他沒有透露具體收購對象。

　　據(jù)了解，此前國家進出口銀行曾給予奇瑞的100億貸款額度支持奇瑞出口，但該筆資金并沒有涉及到海外收購問題。

　　此間傳聞，尹同耀收購的對象與李書福收購對象一致指向沃爾沃。不過，技術(shù)出身的尹同耀更看重奇瑞自身的技術(shù)研發(fā)，在衡量收購成本與投入自主品牌建設(shè)帶來的收益，尹同耀選擇退出。

　　中國汽車海外并購也反映出中國汽車在技術(shù)研發(fā)方面的短缺，和在企業(yè)發(fā)展中對技術(shù)的饑渴。

　　海外并購能解決中國汽車企業(yè)發(fā)展中的技術(shù)障礙嗎？分析人士指出，在國外，汽車已經(jīng)是夕陽產(chǎn)業(yè)，受到歐盟等地區(qū)對排放標準的執(zhí)行日程，內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車將不能滿足高排放標準需求，汽車企業(yè)應(yīng)該緊抓新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，才能實現(xiàn)中國汽車的超越。

　　海外并購?fù)瑫r表露中國汽車在快速發(fā)展中的浮躁心態(tài)。上汽和北汽高成本的海外并購，對企業(yè)本身發(fā)展換來了時間空間和市場空間，但中國汽車發(fā)展“造血”功能-技術(shù)研發(fā)仍然跟著汽車發(fā)達國家后面。

技術(shù)追趕 中國輸了？

　　中國自主品牌如何超越，關(guān)鍵是看技術(shù)上的超越？從這點分析，一位汽車行業(yè)人士已經(jīng)悲觀指出，中國自主品牌超越發(fā)達國家只剩理論上的可能。

　　這位汽車行業(yè)人士對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“我看到外資大規(guī)模的進入中國上游OEM系統(tǒng)，并掌握著核心技術(shù)，對中國競爭對手進行并購，在零部件領(lǐng)域，中國企業(yè)根本沒有還手的機會。”

　　以在車身控制模塊（BCM系統(tǒng)）舉例，外資企業(yè)已經(jīng)控制了90%。據(jù)了解，中國市場BCM系統(tǒng)供應(yīng)商主要有海拉、西門子、電裝、德爾福、張家港蘇星、瑞薩偉、世通、三菱　　、泰密克和埃泰克，只有張家港蘇星為中國零部件企業(yè)，約占8%的市場份額。

　　上述行業(yè)人士指出，“國內(nèi)其他零部件供應(yīng)商都要與BCM系統(tǒng)供應(yīng)商緊密合作，BCM系統(tǒng)供應(yīng)商因為掌握核心汽車控制系統(tǒng)，從而掌握了行業(yè)標準和話語權(quán)，一些汽車企業(yè)也要受他們限制。”

　　事實上，中國自主品牌汽車在生產(chǎn)管理、銷售環(huán)節(jié)、售后服務(wù)以及產(chǎn)業(yè)布局上都與發(fā)達國家汽車產(chǎn)業(yè)存在差距，中國要超越不只是和技術(shù)產(chǎn)量，跟重要的是質(zhì)量和服務(wù)以及完整產(chǎn)業(yè)鏈上的布局。

　　上述人士還認為，由于我們在研發(fā)技術(shù)上的落后導(dǎo)致汽車技術(shù)標準很被動，不能參與制定國際游戲規(guī)則，中國汽車超越還需走很遠。