每經(jīng)記者 孫磊    每經(jīng)編輯 裴健如 何小桃    

“華為每一個汽車核心部件都做了，我們只做部件，不造車，我們會幫助車企造好車。不僅要造好車，還要賣好車。”12月23日，華為常務(wù)董事、消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在華為冬季旗艦發(fā)布會上再次重申“華為不會造車”。

這是華為在三年多的時間里第8次對外宣稱不會造車。盡管如此，華為仍在加快汽車業(yè)務(wù)的布局。12月23日，華為與賽力斯聯(lián)合推出的全新高端品牌AITO，開啟了其首款車型問界M5的預(yù)售，新車預(yù)售價格區(qū)間為25萬~32萬元。據(jù)悉，新車定位中型豪華SUV，搭載HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺，是首款搭載華為Harmony OS智能座艙的車型，并搭載了華為自研的車載地圖Petal Maps。

圖片來源：企業(yè)供圖

值得注意的是，在AITO品牌上，華為的參與度與控制力都遠(yuǎn)超此前的單車項目。余承東稱，問界M5不僅實現(xiàn)了Harmony OS智能座艙首次“上車”，同時該車的前期規(guī)劃、設(shè)計乃至后期的營銷、售賣，華為消費者業(yè)務(wù)等團隊均參與其中。

欲借賣車助力B端業(yè)務(wù)開展

事實上，這并非華為與賽力斯的第一次合作。在今年上海車展期間，賽力斯與華為聯(lián)合打造的賽力斯華為智選SF5車型便登臺亮相。彼時，余承東透露，華為和賽力斯雙方共同參與了該車的產(chǎn)品功能定義、質(zhì)量管控和一致體驗等開發(fā)工作，該車搭載了華為DriveONE三合一電驅(qū)動系統(tǒng)，配備HUAWEI HiCar解決方案。

同時，賽力斯華為智選SF5還入駐了華為的線下門店進(jìn)行售賣。對此，余承東曾表示：“此次合作是我們的一次新探索。雙方將共享渠道網(wǎng)絡(luò)和行業(yè)經(jīng)驗，探索全新的零售商業(yè)模式。華為不僅要幫助車企造好車，也要幫助車企賣好車。”華為方面曾表示，要在2022年使華為智選汽車銷量達(dá)到30萬輛。

不過，華為與賽力斯的合作目前從銷量來看還未達(dá)預(yù)期。乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，賽力斯華為智選SF5在2021年4~11月的銷量僅為7080輛，與余承東定下的明年銷售30萬輛新車的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。在此背景下，華為決定深度賦能賽力斯，在今年12月2日推出全新高端品牌AITO。

據(jù)了解，在AITO品牌上，華為的參與度與控制力都遠(yuǎn)超此前的單車項目。在此之前，賽力斯華為智選SF5僅采用華為電驅(qū)動系統(tǒng)及HUAWEI HiCar等初級功能，而問界M5則是Harmony OS智能座艙首次“上車”。“問界M5是華為消費者業(yè)務(wù)工業(yè)設(shè)計團隊和軟件設(shè)計團隊幫助設(shè)計的，希望能幫助解決燃油車和電動車的痛點問題。”余承東表示。

圖片來源：企業(yè)供圖

華為進(jìn)一步深入?yún)⑴c造車背后，是其迫不及待地要找到一塊“試驗田”，用以完善發(fā)布不久的Harmony OS系統(tǒng)。在華為的戰(zhàn)略規(guī)劃中，汽車是重要的終端產(chǎn)品，更是Harmony OS需要迅速占領(lǐng)的高地。“我們希望這個智能座艙的用戶體驗?zāi)茴I(lǐng)先于全球所有的行業(yè)和廠商。”余承東說。

為了更多地展示自己的新技術(shù)，華為決策層在今年4月左右，將消費者業(yè)務(wù)和智能汽車業(yè)務(wù)進(jìn)行綁定，有意讓這個組合發(fā)揮出1+1＞2的效果。據(jù)了解，自2022年1月20日起，問界M5會陸續(xù)在華為500家線下門店開啟預(yù)約試駕及預(yù)定。

汽車業(yè)務(wù)每年投入10億美金

目前，在智能汽車B端業(yè)務(wù)方面，華為與企業(yè)的合作大體有兩種模式：一種是提供全家桶式的方案——華為HI(Huawei Inside)全棧智能汽車解決方案；另一種則是傳統(tǒng)的Tier 1（一級供應(yīng)商）或Tier 2（二級供應(yīng)商）模式。

在HI模式下，華為提供包含智能駕駛應(yīng)用軟件、計算平臺，以及傳感器在內(nèi)的智能駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。目前，華為已經(jīng)與長安汽車、廣汽集團、北汽藍(lán)谷進(jìn)行合作，并打造了三個子品牌。其中，北汽藍(lán)谷的極狐阿爾法S HI量產(chǎn)版車型將于2021年12月25日小批量交付，華為與長安汽車、廣汽集團打造的車型分別將于2022年和2023年量產(chǎn)。

不過，華為與傳統(tǒng)的供應(yīng)商模式還略有不同。通常情況下，車企和供應(yīng)商合作首先要支付開發(fā)費，其次是樣件費，樣件費一般是正常零部件價格的10倍甚至20倍。但在HI模式下，華為沒有開發(fā)費、試制費，只能依靠車型上市后的銷量表現(xiàn)來盈利。

此外，華為目前基本上不會再新增HI模式的合作伙伴。據(jù)了解，以目前華為在智能汽車業(yè)務(wù)整體的資源分配來看，支持三家整車企業(yè)已使華為在汽車業(yè)務(wù)上處于飽和狀態(tài)。

在Tire1、Tire2模式下，華為智能汽車解決方案目前包含了7個業(yè)務(wù)模塊，分別為：智能駕駛、智能車控、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、數(shù)字汽車平臺、智能車云服務(wù)。而在今年4月及之前，華為智能汽車解決方案主要有5個業(yè)務(wù)模塊，包括智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動和智能車云。

余承東稱，在智能汽車領(lǐng)域，華為將圍繞智能汽車數(shù)字平臺iDVP、智能駕駛計算平臺MDC、Harmony OS智能座艙，進(jìn)行智能汽車業(yè)務(wù)生態(tài)的建設(shè)。

以智能駕駛計算平臺MDC為例，目前，廣汽埃安LX Plus 、長城沙龍品牌的機甲龍都應(yīng)用了華為智能駕駛計算平臺MDC。廣汽研究院智駕技術(shù)部部長徐偉則透露，廣汽集團將在未來3年內(nèi)發(fā)布多款基于華為MDC的戰(zhàn)略車型。

“主機廠自研、全棧自研是為了將核心技術(shù)掌控在自己手中，避免被動。但如果從全行業(yè)、全社會來看，各自為營的重復(fù)研發(fā)、重復(fù)投入是在浪費資源，也違背社會分工的效率原則。”華為智能汽車解決方案BU首席運營官、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍曾表示，生態(tài)應(yīng)基于整個汽車產(chǎn)業(yè)來建立。

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目前，華為還在加大對汽車業(yè)務(wù)的投入。華為方面近期表示，在新興的智能汽車業(yè)務(wù)上，華為每年將投入10億美金，這一數(shù)字比華為在年初所提的5億美金已經(jīng)翻倍。華為相關(guān)負(fù)責(zé)人也透露，華為智能汽車解決方案BU在短期內(nèi)是做不到收支平衡的，這將是一個持續(xù)投入的長線業(yè)務(wù)。

記者|孫磊 編輯|裴健如 何小桃 杜恒峰 王嘉琦

校對|程鵬

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