每經(jīng)記者 孫桐桐    每經(jīng)編輯 孫磊    

2021年是中國共產(chǎn)黨成立100周年。在黨的政策引領(lǐng)下，中國汽車工業(yè)從最初的“一窮二白”，發(fā)展到如今的自主創(chuàng)新，并成為全球第一大汽車生產(chǎn)國和消費市場，幾乎所有的國際汽車品牌都參與到中國汽車市場的發(fā)展中來。

隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，國民經(jīng)濟平穩(wěn)有序增長，人均GDP持續(xù)提升，汽車在國民眼中已經(jīng)由曾經(jīng)的奢侈品逐漸演變成大眾消費品，并呈現(xiàn)出消費升級的趨勢。據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2021年3月，我國機動車保有量達3.78億輛，其中汽車2.87億輛；機動車駕駛?cè)?.63億人，其中汽車駕駛?cè)?.25億人。

當前，在電動化、智能化的浪潮下，我國汽車產(chǎn)業(yè)更是走在世界前列，汽車消費也更加偏向于新能源汽車、智能互聯(lián)、自動駕駛等科技感十足的產(chǎn)品。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，智能電動車時代，汽車產(chǎn)品將具備更多電子消費品的屬性。

近年來，中國汽車消費呈現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級趨勢。圖為觀眾在湖南國際會展中心觀看車展 新華社圖

汽車消費實現(xiàn)“零”突破

新中國成立之初，在第一個五年計劃的指引下，1953年7月15日，第一汽車制造廠在長春動工興建。1956年7月13日第一輛解放牌載貨汽車駛下總裝配生產(chǎn)線，結(jié)束了中國不能自己制造汽車的歷史。

但直到改革開放前，我國汽車產(chǎn)品仍資源匱乏、品種單一、貨車“缺重少輕”、轎車近乎空白，結(jié)構(gòu)非常不合理。

改革開放后，在政策的指引下，我國汽車工業(yè)迎來高速發(fā)展。解放、躍進、黃河等品牌的老產(chǎn)品相繼升級換代。同時，國家也加快調(diào)整商用車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，改變“缺重少輕”的生產(chǎn)格局。

也是從這一時期開始，我國開始允許建立汽車合資企業(yè)，這成為中國汽車工業(yè)史上的一次重大轉(zhuǎn)折。在此之前，合資在汽車行業(yè)還沒有先例。

不過，在合資模式獲批之初，中國市場對世界汽車巨頭的吸引力卻微乎其微。通用、豐田、日產(chǎn)、雪鐵龍等著名汽車公司都與中方有過接觸，但在他們看來，中國缺少資金、技術(shù)和市場，道路設(shè)施不完善，鋼鐵等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)也十分薄弱，不愿意將先進的汽車生產(chǎn)技術(shù)引入中國。

當時實力在全球汽車業(yè)中尚屬二流的德國大眾，正希望在亞洲建立一個生產(chǎn)基地，以對抗日系車和韓系車。在經(jīng)歷了6年曠日持久的談判后，德國大眾最終與上海汽車（即現(xiàn)在的上汽集團）成立合資公司，上海大眾正式成立。

盡管如此，在1978~1988年時期，自行車依然是中國消費者出行的主要代步工具，買得起自行車的家庭在當時已經(jīng)是經(jīng)濟水平不錯的人家，而擁有一輛私人小轎車，對當時的中國消費者來說是極大的奢侈。

在上世紀80年代末到90年代，國家開始鼓勵私人購買汽車，并且大力支持國內(nèi)車企發(fā)展，中國汽車工業(yè)從計劃經(jīng)濟體制向市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)變。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1992年，中國汽車產(chǎn)量首次突破百萬輛。不過這一階段，汽車并沒有開始大量進入普通家庭，對于中國老百姓來說，汽車還是奢侈品。

自主、合資“百花齊放”

“第一個吃螃蟹”者探索舉步維艱，首家合資車企上海大眾的談判及組建過程給中國創(chuàng)辦合資企業(yè)帶來了全新思路和參照范本。此后，合資車企在中國市場遍地開花，包括大眾、通用、奔馳、寶馬、豐田、本田等幾乎所有的國際汽車巨頭都陸續(xù)在中國成立合資公司，本土化發(fā)展不斷深入，這些合資車企迅速成為我國汽車市場產(chǎn)銷的中堅力量。

從2001年開始，“鼓勵轎車進入家庭”的方針被寫進我國第十個五年計劃。同年，中國加入世貿(mào)組織，中國汽車工業(yè)迎來了全球化浪潮。受此影響，中國車企開始通過收購國外汽車企業(yè)，消化吸收國外技術(shù)。

到2008年，國家出臺了一系列鼓勵和刺激消費的政策措施，汽車消費開始出現(xiàn)井噴。自此，汽車開始成為大眾消費品，走進中國億萬尋常百姓家，成為人們?nèi)粘３鲂械拇焦ぞ摺?/p>

數(shù)據(jù)顯示，2003年，我國汽車產(chǎn)量約為444萬輛，超過韓國排名世界第六；2006我國汽車產(chǎn)量為719萬輛，躍居世界第三；2008年，我國汽車產(chǎn)量為935萬輛，升至世界第二，僅次于日本；到了2009年，我國汽車產(chǎn)量首次突破千萬輛，以1379萬輛的成績排名全球第一。

合資車企遍地開花，給落后的中國汽車工業(yè)帶來了先進的產(chǎn)品技術(shù)和管理經(jīng)驗，同時也培養(yǎng)了一批專業(yè)的汽車人才。

上世紀90年代末到本世紀初期，涌現(xiàn)出一批中國自主汽車品牌。例如吉利、長城、比亞迪等，它們站在既有的汽車工業(yè)基礎(chǔ)上，使自主研發(fā)成為可能。

在國家大力倡導(dǎo)自主創(chuàng)新的支持下，自主品牌迎來快速發(fā)展新機遇。從逆向研發(fā)逐步轉(zhuǎn)為正向開發(fā)，自主品牌整車的質(zhì)量品質(zhì)、一致性和可靠性快速追趕外資品牌，受到中國消費者認可。奇瑞、吉利、長安、長城、比亞迪等一批自主車企開始進入快速上升通道。自主品牌市場占有率逐步提升，一度超過45%。

汽車消費轉(zhuǎn)型升級

中國汽車消費已成為全球車市“風向標”。隨著人民生活水平日益提高，汽車消費升級趨勢顯著，高端產(chǎn)品、豪華車型越來越受到中國消費者青睞。去年受疫情影響，國內(nèi)車市整體遇冷，豪華車卻率先回暖，表現(xiàn)出逆勢增長的潛力，足以證明消費升級帶來的市場需求。

在消費升級的大背景下，自主品牌開始探索向上突破即品牌高端化的發(fā)展之路。除了推出品質(zhì)更好、配置更全的新車型外，不少自主品牌相繼推出高端品牌，例如，吉利推出領(lǐng)克品牌，長城推出WEY品牌。

當前，中國汽車消費處于轉(zhuǎn)型升級的過程中，新的消費需求更多地集中在附加值較高、技術(shù)含量較高的產(chǎn)品。智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等“黑科技”更被年輕一代消費群體看重。

在汽車“新四化”浪潮的推動下，智能電動汽車迎來“風口”期，除了傳統(tǒng)車企之外，造車新勢力紛紛涌現(xiàn)，互聯(lián)網(wǎng)等跨界玩家也相繼入場，多元化的造車者為市場提供了更多選擇。

從全球汽車市場來看，得益于移動互聯(lián)網(wǎng)的高滲透率，中國消費者對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的接受度較高。根據(jù)《2020德勤全球汽車消費者調(diào)研報告》，76%的中國受訪者贊同車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將為駕乘帶來更多便利，遠高于美國、德國、日本和韓國的消費者，顯示出中國消費者在消費習慣上已經(jīng)為車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用生態(tài)做好了準備。

根據(jù)IHS Markit對全球不同區(qū)域市場車聯(lián)網(wǎng)銷量的預(yù)測，中國市場的銷量增速將超過全球平均水平，有望成為最大的汽車智能化市場。

近年來，隨著智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛技術(shù)的不斷革新，車企紛紛加速推出智能化汽車產(chǎn)品，市場對該類產(chǎn)品的認可度和接受度也逐步提升。德勤調(diào)查顯示，90%以上的中國消費者表示愿意為車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)付費，其中25%~30%的消費者支付意愿超過5000元。

新能源汽車加速普及也為智能化技術(shù)落地創(chuàng)造了更多可能。數(shù)據(jù)顯示，到2030年，中國汽車市場中將有36%的新車為新能源汽車，其中絕大多數(shù)新能源汽車將會搭載智能化硬件和相關(guān)功能。

在“軟件定義汽車”的時代，汽車軟件升級迭代將更加迅速，對消費者用車體驗也十分重要。業(yè)內(nèi)人士認為，隨著智能電動車的普及，汽車產(chǎn)品將具備更多電子消費品的特點。