每經(jīng)記者｜黃辛旭    每經(jīng)編輯｜段思瑤

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“2020年是上汽乘用車的產(chǎn)品大年，我們會推出多款新能源車型。但新能源只是個載體，落點是‘新’，這是上汽乘用車品牌向上的一個重要突破口。”上汽集團副總裁、上汽集團乘用車公司總經(jīng)理、技術(shù)中心主任楊曉東在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時說。

目前，在新能源板塊，上汽乘用車已經(jīng)擁有 “純電動、插電強混、燃料電池”三大技術(shù)路徑。但在競爭愈加激烈的當(dāng)下，為進一步拓展新能源布局，上汽乘用車希望能以“新技術(shù)”來應(yīng)對補貼退坡的成本壓力。

“新能源汽車需要注重規(guī)模，市占率將是上汽乘用車關(guān)注的重點指標(biāo)。”楊曉東說。

“新打法”應(yīng)對新需求

2019年新能源補貼新政過渡期結(jié)束后，國內(nèi)新能源汽車市場進入承壓階段。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，10月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，分別同比下滑35.4%和45.6%。

新能源補貼2020年即將退出，用戶對新能源車型的要求已逐漸從價格層面轉(zhuǎn)移至技術(shù)、服務(wù)與安全等層面。在此背景下，楊曉東認(rèn)為：“當(dāng)前是上汽乘用車的發(fā)展期，最需要的就是創(chuàng)新。從產(chǎn)品到商業(yè)模式到服務(wù)體驗，我們準(zhǔn)備了一整套新的打法。"

楊曉東所說的“新打法”，背后本質(zhì)是是產(chǎn)品與技術(shù)的創(chuàng)新。其中在技術(shù)層面，上汽乘用車與寧德時代、英飛凌等公司建立了戰(zhàn)略合作，以確保供應(yīng)穩(wěn)定性。日前在榮威品牌推出的榮威RX5 eMAX動力總成上，搭載了iEM智能能量管理系統(tǒng)、上汽“NetBlue藍(lán)芯”與“NetGreen綠芯”科技的產(chǎn)品以及10速EDU二代智能電驅(qū)變速箱。

在服務(wù)模式上，榮威提出了NetGreen，即在用戶端和銷售端都推出新的服務(wù)來提升經(jīng)銷商的質(zhì)量。“NetGreen新模式不是簡單的‘拆網(wǎng)’和‘加網(wǎng)’概念，而是戰(zhàn)略投資人在價值鏈上做一些新模式的探索。” 上汽集團乘用車公司副總經(jīng)理俞經(jīng)民表示。

擴大規(guī)模平衡成本

“新能源汽車真正發(fā)展起來還需要兩個前提：一是性能足以和燃油車競爭，二是成本要降下來。” 上汽集團副總工程師、上汽技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍認(rèn)為成本的下降最有挑戰(zhàn)性。

對新能源汽車來說，成本增加的原因不在于電池和電機，而在于新能源汽車上的特有零件。據(jù)朱軍透露，隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的增長，原來成本較高的前電驅(qū)動系統(tǒng)等零件成本已有所下降，但空調(diào)系統(tǒng)里面的電控壓縮機、蒸發(fā)箱等零件反而更貴。

“我們要做平臺化，目的是為了整體成本的下降，要把整體成本下降至足以和燃油車競爭的階段。”朱軍說。

接下來，上汽乘用車會為榮威和MG打造一個電動化平臺，并考慮將該平臺供應(yīng)給商用車或上汽的合資品牌。朱軍舉例稱，“榮威RX5 eMAX搭載了第二代智能插電混動技術(shù)，成本節(jié)省了約為1萬多元，成本的下降幅度大于新能源補貼退坡幅度。”

對車企而言，規(guī)模擴大會進一步平衡成本。楊曉東稱：“汽車產(chǎn)業(yè)沒有規(guī)模絕對不行。如果整個市場下降，上汽乘用車的市占率就要上升；如果市場上升，那上汽乘用車的上升幅度要高于市場。”

為了擴大銷量規(guī)模，上汽乘用車將眼光瞄向了海外市場。“特斯拉能到中國來，上汽乘用車也能到歐洲去，我們會繼續(xù)拓展海外市場。” 楊曉東說。