特斯拉在華建廠，到底是姓“滬”還是姓“粵”還是姓其他，持續(xù)兩年多的猜疑，經(jīng)歷多次傳聞流出與官方否認，如今終于有了比較靠譜的答案———特斯拉方面日前給予南都記者的回應指出，目前正與上海市政府探討在該地區(qū)建設工廠的可能性，“特斯拉一直致力于深耕中國市場。同時，為了更好地服務全球各地市場，我們也不斷在全球范圍內(nèi)評估潛在的制造工廠的選址。”坐擁先進新能源技術的特斯拉，一直是全世界汽車工業(yè)的焦點之一，處于新能源汽車高速發(fā)展期的中國，很難對其視而不見。另外，中國龐大市場的誘惑，也讓特斯拉不得不提速布局。與之伴隨的，是一場看不見的。而今，特斯拉在華設廠基本成定局，消費者有望買到更便宜的特斯拉，但特斯拉要提高產(chǎn)能，也非朝夕之功。

“年底國產(chǎn)化計劃會更清晰”

從來沒有一家車企在華建廠的消息如此撲朔迷離。

自從特斯拉創(chuàng)始人馬斯克2015年來華后，見諸報端的特斯拉在華建廠的消息就幾乎不曾間斷。當年，中國的新能源車市場規(guī)模首度超越美國，成為全球第一。誰能引入技術優(yōu)勢明顯的特斯拉，顯然在新能源車布局上事半功倍，多地“爭奪戰(zhàn)”就此打響。

早在去年6月，上海金橋集團有限公司與特斯拉“簽署”不具備約束力備忘錄的消息流出，但沒過多久前者就予以否認。

今年，特斯拉在華建廠的消息進入“爆發(fā)期”。在特斯拉與上海的關系“糾結不清”之際，總部位于深圳的騰訊通過旗下黃河投資入股特斯拉，以17.78億美元在公開市場收購了特斯拉816.75萬股股票，成為其第五大股東，特斯拉與廣東也因此結緣。此外業(yè)內(nèi)也有消息流出，特斯拉有在廣東建廠的計劃，但這一消息以特斯拉的單方面否認暫告一段落。

特斯拉的主要客戶集中在北上廣深，以及天津、杭州等超一線及一線城市，加之考慮到純電動車更適宜在氣候溫暖的南方生產(chǎn)，上海和廣東自然成為“備選廠址”。

今年6月，有媒體援引消息指出特斯拉正式確定落戶上海，并將合資工廠建在上海臨港(21.750, 0.19, 0.88%)開發(fā)區(qū)。可之后還是熟悉的“套路”，上海臨港和特斯拉均否認。

或許是意識到紙包不住火，特斯拉最終表明了與上海市政府的合作意向。不過，截至目前，至于特斯拉的國產(chǎn)計劃到底進展如何，具體的合資形式如何，目前無論是特斯拉或其在華合作方，都暫無進一步公布，“到今年年底，我們的國產(chǎn)化計劃將會更加清晰。”特斯拉方面向南都記者給出了這樣的時間表。

提升產(chǎn)能未必一馬平川

豪華品牌要大幅提升銷量，在華建廠似乎是必經(jīng)之路。2003年組建的華晨寶馬，在2015年1月就實現(xiàn)百萬輛寶馬下線，目前位于沈陽的鐵西工廠、大東工廠與動力總成工廠以及研發(fā)中心組成了中國最重要的高端生產(chǎn)基地之一，已有5款B M W車型在沈陽生產(chǎn)基地投入國產(chǎn)。類似的還有北京奔馳，奔馳與寶馬近年爆發(fā)式增長，可以說和國產(chǎn)有著絕對的關聯(lián)。就連后來者沃爾沃也以亞太的名義進行國產(chǎn)，企圖價降量升。

拿主攻純電動車的豪華品牌特斯拉來做比較，不一定百分百合適，但國產(chǎn)化對產(chǎn)能提升、價格下探的作用也毋庸置疑，國內(nèi)企業(yè)成熟的合資經(jīng)驗，也可以讓特斯拉國產(chǎn)化少走彎路。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，特斯拉在華建廠具有引發(fā)國內(nèi)新能源車市場“鲇魚效應”，“中國設廠可以降低消費者承擔的關稅和運費提高銷量，其次特斯拉新產(chǎn)品預訂量大，需要新建超級工廠擴大產(chǎn)能。”

特斯拉目前的產(chǎn)能局限性有多大？過去幾年，特斯拉銷量無法呈數(shù)量級增長，產(chǎn)能不足是行業(yè)公開的秘密，以“最便宜”的特斯拉M odel 3為例，過去特斯拉官網(wǎng)曾設定這一款車型的交車日期為2017年底，但如今官網(wǎng)頁面已經(jīng)修改為2018年中在北美地區(qū)交付，之后才是歐洲、亞太地區(qū)。特斯拉的產(chǎn)能局限性甚至被國內(nèi)新能源車企“開涮”，南都記者此前在威馬汽車的企業(yè)開放日上獲悉，其交付一臺量產(chǎn)智能汽車的目標周期是特斯拉的三分之一。

盡管前景看似美好，但外資純電動車品牌要實現(xiàn)國產(chǎn)，卻未必能一馬平川。有業(yè)內(nèi)分析人士指出，目前外資車企在華設廠，必須找中方伙伴合作的同時，持股比例還不得超過50%，這對有點“傲嬌”的特斯拉來說，恐怕還要花時間適應中國國情。

而新能源車的核心———電池的生產(chǎn)，可能才是特斯拉最頭疼的事。目前，我國的新能源車生產(chǎn)資質(zhì)，要基于中國制造的電池發(fā)放，但目前特斯拉的所有電池都源自其超級電池工廠，假如無法實現(xiàn)電池國產(chǎn)，就談不上新能源車資質(zhì)獲取以及政策補貼。不過，南都記者此前從松下內(nèi)部人士處獲悉，特斯拉已經(jīng)與松下宣布在華設廠，生產(chǎn)特供的電池。

而特斯拉目前的最新回應則仍相對保守，“國產(chǎn)后預計大部分生產(chǎn)仍將在 美 國 完成。”

展望

特斯拉價格未來下降

合資品牌“收割期”到來？

如果從消費者的角度來看，在特斯拉給予的官方回應中，其對車輛未來價格的闡述最值得關注，“我們需要設立海外工廠以確保更多的當?shù)叵M者能負擔得起我們的產(chǎn)品。”以特斯拉Model3為例，假設剔除關稅、增值稅等費用，按照其官方指導價3.5萬美元以及最新匯率，理論上24萬就能買到一臺特斯拉，而按照進口車的 價 格 ，則要 多 付 超過車價40%的稅費。而24萬 元 ，是目前自主品牌的中高端新能源車也觸及的價格，這還沒考慮特斯拉未來會否推出價格更優(yōu)惠中國“特供”車型。

業(yè)界常有一種擔憂，就是自主品牌培育好消費者對新能源車的消費習慣，以及充電樁進一步普及后，造車實力相對更雄厚的合資品牌只要推出新能源車，就能對市場進行收割，擠壓自主品牌的利潤、補貼空間。在當前新能源車市場（包括純電動車和插電混動車），自主品牌幾乎占據(jù)了絕大部分市場份額，特斯拉的各車型也只有大約2%到5%的市場占有率，至于其他傳統(tǒng)巨頭一時半刻更是難以撼動自主品牌的新能源地位。不過，過往的新能源車市場政策和補貼作為主要驅(qū)動力，在市場充分競爭后，特斯拉以及志在新能源車的其他巨頭，會給自主品牌帶來巨大的挑戰(zhàn)。