每經編輯 每經記者 胡飛軍 白亞靜發(fā)自廣州、深圳    

每經記者 胡飛軍 白亞靜發(fā)自廣州、深圳

吉祥航空籌建的低成本航空公司九元航空拋出了迥異于宣傳中“9元機票”的大手筆：與波音簽署意向協(xié)議，將購買50架波音737系列飛機。在傳統(tǒng)航空公司業(yè)績全線走低的背景下，吉祥航空和春秋航空除了在上市進程上競相角逐，在國內低成本航空領域也是火藥味漸濃。

來勢洶洶的九元航空將為行業(yè)帶來怎樣的影響？被九元航空選作基地的華南地區(qū)，是否會成為低成本航空的主戰(zhàn)場？作為最直接的競爭對手，春秋航空如何應對？“9元機票”如何盈利？

《每日經濟新聞》記者對九元航空籌建人、總裁，春秋航空發(fā)言人以及業(yè)內專家進行了采訪，以揭開謎底。

5月14日，吉祥航空旗下的低成本航空公司九元航空有限公司（以下簡稱九元航空）宣布，有意向波音公司采購50架波音737-800型和下一代737MAX飛機，按照目錄價計算總計超60億美元（約合人民幣370億元），成為中國民營航空史上最大規(guī)模的單次采購活動。

而九元航空乍一出世就希望在名字上打上低成本、大眾化、實惠的標簽，向低成本航空進軍的雄心十足。與此同時，廣州作為全中國中小工商業(yè)和現(xiàn)代加工制造業(yè)的最大聚集地，其商流、人流、物流成為低成本航空發(fā)展的市場基礎，也成為低成本航空公司的必爭之地。

民營航空最大規(guī)模單次采購/

根據吉祥航空最新披露的《招股說明書》申報稿，九元航空于今年2月獲得中國民航局批準籌建，由吉祥航空、億利資源集團有限公司、新華聯(lián)控股有限公司，自然人紀廣平籌建，各方出資比例為69%、15%、10%和6%，籌建期限為2014年2月12日至2016年2月11日。其中紀廣平為吉祥航空實際控制人王均金之連襟，他于2月20日辭去吉祥航空董事、副總裁職務，目前專注于九元航空的籌建相關工作。

資料顯示，九元航空擬注冊資本為6億元，負責人為紀廣平，基地機場為廣州白云機場，主營國內航空客貨業(yè)務。

據《每日經濟新聞》記者了解，5月14日，廣東省委常委、常務副省長徐少華在廣州會見了波音公司副總裁Mr.LanThomas和吉祥航空控股股東上海均瑤集團董事長王均金，并共同出席九元航空與美國波音公司購機意向性協(xié)議簽署儀式。

按照采購協(xié)議，九元航空公司共采購50架波音737-800型和下一代737MAX飛機，按目錄價計算，總價超60億美元，是我國民營航空史上最大規(guī)模的單次采購活動。此次采購若獲得監(jiān)管部門批準，九元航空將在2020年前接收這50架飛機并陸續(xù)投入運營。

此次大手筆購機是否會給吉祥航空帶來資金壓力？《招股說明書》顯示，吉祥航空2013年末擁有貨幣資金4.2億元，負債46.6億元，資產負債率72.5%。而吉祥航空IPO將募集的19.81億元將被用于購買7架空客A320系列飛機和兩臺備用發(fā)動機的項目。

對此，九元航空人士表示，公司新聞發(fā)言人暫時不方便接受采訪。

中國民航大學教授李曉津認為，盡管該筆資金較大，但仔細分析并不會對公司造成太大壓力，“這是一個意向性的采購協(xié)議，還有6年時間來完成，另外，它背靠大股東吉祥航空，而且實際采購價格或許也會有不少優(yōu)惠”。

“這次交付飛機的方式和以往類似，主要是波音737-800型機型。”波音中國相關人士對《每日經濟新聞》記者表示，“實踐也證明，此類機型是其他地區(qū)低成本航空公司的首選，是美國西南航空、南美洲巴西航空等低成本航空公司主力機型，性能可靠和有較高的燃油效率，相信能給九元航空的低成本航空運營帶來有力支持。”

“與春秋航空各有特色”/

在我國的低成本航空市場，春秋航空是知名公司之一，在2004年成立之初僅有3架租賃的飛機空客A320飛機。經過近十年的發(fā)展，現(xiàn)已坐上國內廉價航空的頭把交椅。

春秋航空發(fā)言人張武安向《每日經濟新聞》記者介紹，截至目前，公司已擁有41架A320飛機，在未來4年內將繼續(xù)增至100架。

而新近成立的九元航空，則由春秋航空的老鄰居吉祥航空控股。目前，同處上海的這兩家民營企業(yè)皆有上市部署。

至于西部航空，據《每日經濟新聞》記者調查，該公司原本是一家成立于2006年海航集團下屬的支線航空公司，2013年宣布將轉型，但目前仍未明朗。

公開資料顯示，西部航空擁有4架空客319和9架空客320。無論是從現(xiàn)階段的體量，還是運營模式，低成本航空領域未來更有可能出現(xiàn)的未必是三足鼎立，或許是兩雄對決。

“春秋航空和九元航空最大的差別在股份體制。”張武安說，“春秋航空的大部分股份都是分給管理層和業(yè)務骨干的，而九元航空不是這樣。”

而在人力資本和安全性問題上，張武安和紀廣平均不約而同地向記者表示，對給予員工高福利以及安全問題極為重視。“春秋就人力資源成本最高，飛行員收入大約比業(yè)內高20%到30%，這是民企同國企競爭時要吸引人才所必須做的。”張武安說。紀廣平亦介紹，九元的特色之一便是員工收入高。

另外，在汲取低成本航空的現(xiàn)有經驗下，無論是先崛起的春秋航空，還是后進入的九元航空，在降低成本方面，兩者采取的都是高效飛機、只設單型飛機和經濟艙這種方式。紀廣平表示，九元航空預計會讓飛機每天飛12小時，減少閑置，這一標準大約與春秋航空持平。

在比較春秋和九元的不同之處時，張武安還向 《每日經濟新聞》記者提供了一組同吉祥航空的對比數據，2013年春秋凈利潤為7.3億元，而吉祥是3.3億元；2012年春秋是6.2億元，而吉祥是2.5億元。

在紀廣平看來，春秋是低成本航空界的前輩，很多低成本措施在春秋航空那里都有體現(xiàn)，九元雖然也已經思考了很多，但還是需要多向其學習。不過他亦肯定地告訴《每日經濟新聞》記者，“以后一定會各有特色”。

雖有暗自比較，但在張武安看來，現(xiàn)在的九元還不會給春秋帶來競爭壓力，因為重合很小，而且行業(yè)未來大有發(fā)展空間，只要充分競爭，一定能繼續(xù)提高控制成本的能力，把價格降下來。

紀廣平對此亦有同樣觀點，在他看來，現(xiàn)階段的低成本航空市場還很小，未來機會很大，期望能在競爭中一起打造市場，只有更具競爭性的市場才能帶給乘客紅利。

低成本航空競相角逐珠三角/

值得注意的是，華南地區(qū)似乎成了低成本航空角逐的主要戰(zhàn)場。在九元航空在廣州發(fā)力低成本航空之時，春秋航空此前在深圳早已布局。

九元航空爭雄國內廉價航空市場信心來自珠三角地區(qū)潛在的巨大市場潛力。紀廣平此前對《羊城晚報》表示，這兩年無論是從國家政策還是市場發(fā)展來看，低成本航空都已經迎來了一個好時機，但中國目前的低成本航空市場份額與潛在的市場需求是極其不匹配的。

紀廣平表示，為了激活市場需求，九元航空乍一出世就希望在名字上打上低成本、大眾化、實惠的標簽，讓公眾感受到低成本航空的活力和親切。

對于九元航空為何選擇廣州，而不是吉祥航空深耕的上海，紀廣平認為，廣州是全中國中小工商業(yè)和現(xiàn)代加工制造業(yè)的最大聚集地，商流、人流交流旺盛，具有低成本航空發(fā)展的市場基礎，該地區(qū)正成為亞太低成本航空公司的必爭之地。

九元航空方面也表示，正在編制以廣州為中心的面向二三線城市的國內航線網絡，并將在未來進一步拓展飛往南亞、東南亞以及東北亞地區(qū)的國際航線。根據此前消息，九元航空方面計劃在約兩個月后就進行航線審批申請。

“首先，低成本航空處于起步階段，存在著很大的市場空間，此前那些有實力坐飛機的高端客人基本飽和，需要開拓新的市場空間，吸納那些消費能力較低的客人，珠三角地區(qū)經濟較為發(fā)達，客人消費能力較高些。”李曉津對《每日經濟新聞》記者表示。

另外，珠三角地區(qū)尤其是廣州，屬于中國的南部，低成本航空有地理位置優(yōu)勢，往西北、西南和東北的距離較遠，高鐵的優(yōu)勢不是很明顯，來自地面的競爭壓力不是很大。

此外，有業(yè)內人士表示，未來的國際航線比如東南亞和東北亞，背靠大陸可以作為中轉，比如東北、西北長距離的客人在廣州周轉到東南亞，繞道中轉站廣州比直飛更便宜，如亞洲航空就是這樣做的，九元航空也看重這個市場。

值得注意的是，李曉津認為，白云機場和深圳機場空域包括時刻、航線，以及地域資源都比較緊張，也是目前該地區(qū)發(fā)展低成本航空的一個瓶頸。

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戰(zhàn)略分析

借政策東風 吉祥殺入低成本航空市場

每經記者 任杰 發(fā)自深圳

據 《每日經濟新聞》記者了解，在公司籌建階段，原吉祥航空董事、副總裁紀廣平為九元航空主要負責人。九元航空在組建初期，飛行、機務、乘務、簽派等專業(yè)技術人員也將從吉祥航空引進。

在目前航空業(yè)景氣度不高的背景下，吉祥航空借力九元航空加碼低成本航空市場的意圖明顯。

低成本航空市場潛力大/

早在去年11月，吉祥航空董事長王均金便向媒體公布了試水廉價航空的計劃。在吉祥航空《招股說明書》里，也對新成立一家廉價航空公司的計劃作了簡單介紹。

作為同樣以上海為基地的兩家民營航空公司，吉祥航空與春秋航空的市場定位一直有很大不同。吉祥航空定位于中高端公商務及旅游休閑客戶群體，主力航線包括京滬、港澳臺以及東亞、東南亞等線路。成立廉價航空，意味著吉祥航空在高端市場之外，希望通過開拓低成本市場獲取新的增長點。

中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津告訴 《每日經濟新聞》記者，國內航空市場的現(xiàn)狀是20%的乘客貢獻50%的客座率，另外80%的乘客不經常坐飛機，原因之一即票價過高，可以承受高價格的人數有限。

據央視報道，目前廉價航空公司占全球市場份額的26%。在北美和歐洲，這一比例分別達到30%及40%。而作為全球第二大航空市場，中國低成本航空公司目前的市場份額還不到5%。

此外，由于國有三大航空公司近年來不斷擴張運力規(guī)模，傳統(tǒng)的商務、旅游航線因運力過剩競爭日益激烈，導致航空公司的盈利壓力越來越大。此前公開數據顯示，2013年國有三大航空公司整體凈利潤75.89億元，同比下滑近三成。對此，國有三大航空公司解釋稱，國內高端商務客源需求減弱，國內民航運力增長過快、市場競爭加劇導致了這一結果。

與此同時，由于較高的客座率和較低的運營成本，低成本航空市場的價值愈發(fā)凸顯?！墩泄烧f明書》顯示，春秋航空2013年度實現(xiàn)營業(yè)收入65.6億元，實現(xiàn)凈利潤7.32億元。而在同期，運力規(guī)模幾乎相同的吉祥航空營業(yè)收入59.3億元，凈利潤僅為3.37億元。

抓緊政策機遇期/

吉祥航空此時殺入低成本航空市場，也與民航局對廉價航空的政策支持有關。今年3月，中國民航局下發(fā)的《民航局關于促進低成本航空發(fā)展的指導意見》（以下簡稱《意見》），提出5項政策保障措施以促進快速發(fā)展低成本航空，其中在飛機引進計劃以及航線準入、航班時刻分配等方面將向低成本航空公司傾斜，并降低新設立低成本航空公司的門檻。

在此之前，國內航空公司購買飛機的計劃一直受到民航局的嚴格管制，必須事先審批，尤其是民營航空公司。與國有三大航相比，民營航空公司的飛機引進很難得到指標，導致機隊規(guī)模難以擴大，航線布局受到影響。

根據《意見》，航班客座率將成為核準管理航線、增加航班的重要指標。這意味著客座率普遍較高的低成本航空公司將在航線審批上獲得更大優(yōu)勢。

不過，九元航空未來也可能面臨三大國有航空公司殺入低成本航空市場的競爭。早在2012年，東方航空便宣布聯(lián)手澳洲航空公司在香港籌備建立香港第一家廉價航空公司——捷星香港航空。而中國國航和南方航空目前仍未傳出試水廉價航空的計劃。

有分析人士認為，由于三大航空公司一直定位于大型網絡型航空公司，對于以點對點運營為主的低成本航空公司缺乏運營經驗，短期內不會進入低成本航空市場。

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經營者說

9元機票背后：九元航空如何盈利？

每經記者 白亞靜 發(fā)自深圳

兵馬未動，糧草先行。還未正式通航的九元航空已簽下50輛波音737飛機，不禁令業(yè)內人士對其運營成本產生擔憂。

九元航空籌建人、總裁紀廣平向《每日經濟新聞》記者解釋，選擇購買而非租賃，主要是出于安全考慮，在安全這一問題上是馬虎不得的。

至于具體的盈利模式，紀廣平表示，現(xiàn)在還處在制定中，整體思路肯定是先高效利用飛機，比如日飛行時間、上座率，其次就是只配備一種機型，降低培訓費用，并全部設為經濟艙。另外，紀廣平還透露，在50架飛機中，737MAX將占30，并于2018年交付，之所以選擇更貴的737MAX，主要是因為它比目前主流的737-800型節(jié)省13%的耗油量。

至于航線，紀廣平表示還在申請中，“初步先開廣東省內的，待穩(wěn)步后，再申請到南亞、東南亞以及東北亞的國際航線。”

在九元航空的前期宣傳中，9元機票是其宣傳熱點，曾一度被媒體認為是針對春秋航空的99元機票的宣傳噱頭。對于這種看法，紀廣平予以了否認，他解釋這只是希望公眾能夠感受到他們誠意的營銷方式。

至于這款9元機票的投放力度，紀廣平介紹，不可能每一個航班都放，要是都放也不利于發(fā)展，會遭到惡意軟件的搶訂。

早在3年前，即有三大航將進入廉價航空的消息流出，然而時至今日，仍未見有所動靜。據紀廣平向《每日經濟新聞》記者表示，這主要因為民營企業(yè)的戰(zhàn)略靈活性、自主性更強，所以比國企的效率會高些。但據他透露，目前國企也在進行這方面的研究。

當被問及是否擔憂三大航進入這一領域時，春秋航空發(fā)言人張武安向《每日經濟新聞》記者表示，“不擔心，市場的空間還大”。

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首個大部段昨日下線國產C919交付漸近

每經記者 李卓 發(fā)自北京

昨日（5月15日），《每日經濟新聞》記者從中航工業(yè)獲悉，由中航工業(yè)洪都航空（600316，SH）研制的國產C919大型客機首個大部段——前機身昨日在南昌實現(xiàn)下線，這標志著中航工業(yè)在大型客機機體部段的研制上取得重大進展。

據悉，C919大型客機前機身大部段包括前段客艙、前貨艙和再循環(huán)風扇艙，是由蒙皮、客艙舷窗、客艙地板和承力部件等構成的筒狀結構部段，包含1600多項零件，涉及近2000項工裝。作為主供應商，中航工業(yè)同樣承擔了大型客機約80%的零部件研制任務。

中航工業(yè)昨日對 《每日經濟新聞》記者介紹，這次下線的首個大部段采用以鋁為基、加入適量鋰的第三代鋁鋰合金材料，這在國內民機應用上尚屬首次，有助于提升飛機結構材料性能，減輕飛機整體結構重量。而中航工業(yè)洪都航空承接的前機身和中后機身兩個部段約占國產大型客機整架飛機鋁鋰合金材料的65%。

據推算，如果采用鋁鋰合金取代傳統(tǒng)鋁合金制造波音飛機，重量可以減輕14.6%，燃料節(jié)省5.4%，飛機成本將下降2.1%，每架飛機每年的飛行費用將降低2.2%。

中國商飛國際合作與供應鏈管理部部長陶志輝今年4月份表態(tài)稱，今年的目標是要在年底完成C919結構總裝下線，明年進行氣密性和結構測試，然后再進行內部設備安裝，到2015年6月可以下線，10月進行首飛。

事實上，2015年首飛已是一推再推確定的時間表。此前投運時間也屢傳推遲。

不過，包括中國在內的全球民機市場早已經形成了空客A320系列與波音737系列的雙寡頭局面。不少業(yè)內人士表示，C919未來將面臨激烈的競爭局面。

令人欣慰的是，截至2014年4月，C919已經獲得國內外訂單400架。除國內四大航空公司外，訂單還來自美國、東南亞等國家和地區(qū)。至于究竟誰會成為第一家交付的客戶，中航工業(yè)方面尚未透露。