每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 張海妮    

3月3日，英國倫敦海運咨詢機構(gòu)Drewry（德路里）發(fā)布集運周報稱，美國可能實施的新關(guān)稅政策正在引發(fā)行業(yè)廣泛擔(dān)憂，包括對外籍船舶征收港口費。這些措施可能導(dǎo)致單次靠港費用高達150萬美元，預(yù)計將影響80%赴美集裝箱船。船企或?qū)⒈黄日{(diào)整航線，導(dǎo)致運營成本上升和貿(mào)易效率下降。

《每日經(jīng)濟新聞》記者從船東、貨代處了解到，他們認為目前討論301調(diào)查的影響還為時尚早，貨運端尚未對此做出應(yīng)對之策。但業(yè)內(nèi)專家已開始研究相關(guān)內(nèi)容，并為協(xié)會提供參考建議。有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，若按美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）提議措施執(zhí)行，將對全球航運業(yè)總體影響很大。

圖片來源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝（資料圖）

十大船東中6家或被收取百萬美元靠港費

商務(wù)部新聞發(fā)言人何亞東2月27日回應(yīng)稱，若美方執(zhí)意征收港口費，將推高全球海運成本，擾亂全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，還將增加美國國內(nèi)通脹壓力，削弱美國商品的全球競爭力，損害美國消費者和企業(yè)利益，對美自身經(jīng)濟和就業(yè)造成多重“反噬”。

2月26日，克拉克森研究中國區(qū)總經(jīng)理、首席市場分析師幸月在影響分析報告中指出：“這些潛在的限制措施較預(yù)期范圍更廣、程度更深。”幸月認為，目前提案尚未通過，USTR提出了多種方案和收費最高限值，具體政策和收費標(biāo)準(zhǔn)仍存在不確定性，中美之間的潛在談判也可能影響政策決定。

根據(jù)計劃，USTR將于3月24日在國際貿(mào)易委員會的主聽證室舉行公開聽證會，就“對與中國船舶運營商及中國建造船舶相關(guān)的國際海上運輸服務(wù)實施費用征收與限制措施”的提議廣泛聽取意見。

在此背景下，海通期貨航運研究團隊針對“中國籍船舶的運營商”“擁有中國制造船舶的運營商”“訂購中國船舶的運營商”三大具體收費措施進行了逐一分析。

海通期貨航運分析師雷悅、林舒暖表示，若對中國籍船舶的運營商收費，船企可以通過運力調(diào)配的方式部署非中國籍運力進行美線運輸。而針對第二條措施，目前，船隊中擁有中國制造船舶超過50%的船企有中遠海運，擁有占比在25%~50%的船企有達飛、ONE（海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)）和ZIM（以星航運），擁有占比在0~25%的船企有地中海航運、赫伯羅特、長榮、馬士基、陽明和HMM（現(xiàn)代商船），單航次靠美國港口或?qū)⒎謩e征收最高100萬美元、75萬美元和50萬美元。

而從船企在美線部署運力的市場份額來看，中遠海運、達飛、ONE位列前三。在應(yīng)對方案上，上述分析師認為，基于中國船廠在集裝箱船建造中的主導(dǎo)地位，2020年至今新交付的超3000TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）的集裝箱船中，一半以上基本由中國船廠建造，因此船企并沒有太多的選擇空間去降低現(xiàn)有運力的中國造船舶占比。

若針對訂購中國船舶的運營商進行收費，那么中遠海運、赫伯羅特、地中海、馬士基、達飛、ONE都將被收取最高100萬美元的單航次靠港費。

雷悅、林舒暖指出，在手持訂單措施中，約束性覆蓋范圍更廣泛，如果條例落實，多數(shù)船東將被迫面臨高昂的征費。對此，船企理論上可以通過增加在“非中國”船廠訂造新船來實現(xiàn)，但實際大部分集裝箱船新船訂單已經(jīng)簽訂，后續(xù)船企并無大規(guī)模擴張運力的計劃；船廠現(xiàn)有的船臺交期已經(jīng)排至2028年，即便存在后續(xù)向其他國家船廠傾斜的情況，也并不會影響近兩年的新船交付，考慮到箱船訂單取消的成本極高，取消訂單的情況通常不會發(fā)生。

推高全球海運額外成本

克拉克森研究發(fā)現(xiàn)，2024年在美國港口停靠的船次中，有36595次涉及可能受擬議措施影響，占所有國際航行船舶在美港口停靠次數(shù)的43%，以及全球港口總停靠次數(shù)的0.7%。

從船舶運營商來看，前三大班輪公司地中海航運、馬士基和達飛在美國航線部署的集裝箱船數(shù)量均超過120艘，占各自運營船隊運力的20%以上。此外，這三家公司的手持訂單中，中國造船舶占比均超過50%。其中，地中海航運手持訂單的中國造船舶比例高達92%。這也意味著如果措施生效，班輪公司將極大可能面臨同樣的運營選擇。

海通期貨航運研究團隊認為，結(jié)合之前關(guān)稅方案的拉鋸，更多偏向這是中美兩國的政治博弈，因此該事件的實際落地執(zhí)行有待觀察。從船企執(zhí)行角度看，市場主要關(guān)注中遠海運的應(yīng)對方案，以及后續(xù)倘若真的執(zhí)行擬議措施，現(xiàn)有、未來運力中國建造比例較高的歐洲船企是否會考慮通過附加費征收的方式轉(zhuǎn)移額外成本。

成本方面，幸月指出，若保持當(dāng)前運力部署并按照提案的收費結(jié)構(gòu)組合，將導(dǎo)致海運額外成本大幅增加，理論上每年港口費用將高達400億~520億美元。作為對比，2024年全球貨運船隊收益為3200億美元。

幸月認為，短途航線和小型船舶受到的影響更大，在部分船型中，額外成本增加與運費水平相當(dāng)。若擬議措施被采納，將對全球貿(mào)易格局和噸海里貿(mào)易帶來一系列影響，如租船和二手船市場將變得更為活躍，班輪公司船期表調(diào)整或潛在引發(fā)物流中斷。

業(yè)內(nèi)人士認為，考慮到當(dāng)前新造船手持訂單的結(jié)構(gòu)和范圍，無法通過船舶運力調(diào)整來避免所有額外成本，因此額外成本或?qū)⑥D(zhuǎn)嫁給美國消費者。若這些額外成本通過供應(yīng)鏈其他環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)嫁給美國消費者，將加劇美國通脹壓力并削弱美國的進口需求，還可能導(dǎo)致美國商品的出口競爭力下滑，對商品套利和對美國商品的需求產(chǎn)生一系列重大影響。

另外，Drewry還指出，船企或?qū)⒈黄日{(diào)整航線，這一貿(mào)易動態(tài)變化預(yù)計將加劇行業(yè)現(xiàn)有挑戰(zhàn)。除政策變動帶來的不確定性外，船企當(dāng)前還面臨運價持續(xù)下跌和運力過剩的雙重壓力。截至2月27日，Drewry世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）綜合指數(shù)環(huán)比前一周下降6%，同比下降25%，降至2024年1月以來的最低點。

封面圖片來源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝（資料圖）