每經(jīng)記者 蔡鼎    每經(jīng)編輯 蘭素英    

在波音737 MAX系列飛機(jī)的安全危機(jī)不斷曝出之際，波音公司迎來了管理層的劇烈震蕩。

美東時間周一（3月25日），波音公司宣布，作為管理層改組計劃的一部分，其CEO、董事長和商業(yè)飛機(jī)部門負(fù)責(zé)人均將離職。

波音公司聲明稱，公司CEO卡爾霍恩（Dave Calhoun）將于2024年底辭職。公司董事長拉里·凱爾納（Larry Kellner）將在5月份公司年度會議上離開董事會，高通公司前CEO史蒂夫·莫倫科夫（Steve Mollenkopf）將接替這一職位。此外，波音商用飛機(jī)公司總裁Stan Deal也將離開公司，即刻生效，由首席運(yùn)營官史蒂芬妮·波普（Stephanie Pope）接替職務(wù)。

而在這場突如其來的人事“巨震”中，波音周一的股價一度逆勢上揚(yáng)，拉漲近4%，當(dāng)日最終收漲1.36%。

一位不愿具名的民航業(yè)專家在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時指出，他對這一變動能否從根本扭轉(zhuǎn)波音的困境持保留態(tài)度。該人士認(rèn)為，波音目前的問題不是領(lǐng)導(dǎo)層，而是執(zhí)行層的技術(shù)能力，現(xiàn)在波音相當(dāng)于要重新開頭，重建自己的制造能力。

事故頻發(fā) 

由于737 MAX機(jī)型的系列安全危機(jī)，引發(fā)監(jiān)管的全面調(diào)查和公眾恐慌，波音不得不做出人事“大洗牌”的決定。而卡爾霍恩，這位在波音最黑暗時刻接過指揮棒的CEO，最終選擇主動離開。 

在決定辭去波音CEO職位之后，卡爾霍恩在向全體波音員工發(fā)布的內(nèi)部信中稱，“阿拉斯加航空1282航班事故是波音公司的分水嶺。我們必須繼續(xù)以謙遜和完全透明的態(tài)度應(yīng)對這次事故。我們還必須向公司的各個層面灌輸對安全和質(zhì)量的全面承諾。”

圖片來源：波音官網(wǎng)

2024年以來，波音飛機(jī)屢次發(fā)生安全事故。當(dāng)?shù)貢r間2024年1月5日下午，美國阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9型客機(jī)起飛后不久，機(jī)艙側(cè)面一處門塞脫落，迫使班機(jī)緊急迫降。2月份，美聯(lián)航一架自舊金山飛往波士頓的波音757客機(jī)在飛行途中發(fā)現(xiàn)一側(cè)機(jī)翼“破裂”，緊急迫降。

當(dāng)?shù)貢r間3月4日，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）網(wǎng)站公布波音“掉門”事故的調(diào)查進(jìn)展。調(diào)查報告稱，波音公司及其機(jī)身零部件供應(yīng)商勢必銳(Spirit AeroSystems)在737 MAX客機(jī)制造過程中，存在零部件處理、存儲，以及品控“不合規(guī)”情況。

為了讓波音公司對其產(chǎn)品質(zhì)量負(fù)責(zé)，FAA在上述報告中表示，已責(zé)令波音公司停止737 MAX飛機(jī)的擴(kuò)產(chǎn)行為，并利用第三方對其質(zhì)量體系進(jìn)行獨(dú)立審查，強(qiáng)調(diào)將徹底審查波音公司的所有糾正措施。

業(yè)內(nèi)：根源不在領(lǐng)導(dǎo)層 

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，2019年圣誕節(jié)前，波音忽然宣布解雇了時任CEO丹尼斯· 米倫伯格（Dennis Muilenburg），并任命卡爾霍恩作為繼任者。2020年1月，卡爾霍恩正式上任，目的就是解決這家飛機(jī)制造商的危機(jī)。需要指出的是，米倫伯格是在公司的要求下被動辭去CEO一職，且在宣布免職的消息同時就立即官宣了新的繼任者。而卡爾霍恩周一接受CNBC采訪時表示，他是“100%”主動請辭，并且留出了長達(dá)9個月的過渡期。

卡爾霍恩上任時，波音正處于幾近失控的混亂局面，頗受歡迎的新型單通道飛機(jī)737 MAX8幾個月內(nèi)接連發(fā)生兩起墜機(jī)事故，在后續(xù)的相關(guān)調(diào)查中暴露出的諸多問題引發(fā)了包括機(jī)型全球停飛、停產(chǎn)等在生產(chǎn)層面的嚴(yán)重后果，同時陸續(xù)被披露出的公司內(nèi)部信息也開始將其在公司內(nèi)部管理、決策流程、監(jiān)督機(jī)制乃至企業(yè)文化等諸多問題擺上臺面。

而更嚴(yán)重的問題是，這家“百年老店”在飛機(jī)制造業(yè)中依靠諸多明星產(chǎn)品積攢起來的良好聲譽(yù)短時間內(nèi)開始變得脆弱不堪。因此，除了盡快消除混亂局面之外，擺在卡爾霍恩面前最重要的一個任務(wù)就是幫助這個曾經(jīng)的美國制造“金字招牌”重建信任。

不過，阿拉斯加航空1282航空事故卻讓卡爾霍恩四年多的“救火”生涯面臨著一個尷尬的結(jié)局。

CNN報道稱，波音曾非常重視高管的卓越工程技術(shù)能力，其生產(chǎn)的飛機(jī)是業(yè)內(nèi)的黃金標(biāo)準(zhǔn)。在批評者看來，在過去25年里，波音的重心發(fā)生了變化。1997年，在與競爭對手麥道公司（McDonell Douglas）合并后，波音的重點(diǎn)從追求高質(zhì)量的工程師文化變成了只注重成本與利潤的華爾街資本文化。

卡爾霍恩的背景也是這一轉(zhuǎn)變的縮影。他沒有任何工程背景，但有著豐富的管理和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。他曾擔(dān)任黑石集團(tuán)的高級董事總經(jīng)理和投資組合運(yùn)營主管，并在通用電氣（GE）工作長達(dá)26年。

對于卡爾霍恩的辭職能否重塑波音形象，恢復(fù)市場信心，一位不愿具名的民航業(yè)專家在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時指出，波音目前的問題不是領(lǐng)導(dǎo)層的問題，而是執(zhí)行層技術(shù)能力的問題?，F(xiàn)在的波音相當(dāng)于要重新開頭，重建自己的制造能力。

1月6日，美國阿拉斯加航空公司發(fā)生事故的波音737 MAX 9型客機(jī)?？吭诿绹ㄌ靥m的一處維修站。
圖片來源：新華社/美聯(lián) 

交付質(zhì)量和時間引多家航司不滿

《華爾街日報》報道稱，在卡爾霍恩宣布離職之際，波音還面臨著客戶的廣泛批評。實(shí)際上，自2019年和2020年737 MAX在全球停飛以來，各大航空公司和租賃公司就一直與波音公司存在分歧。

據(jù)CNN，上周，多家航空公司的CEO要求直接與波音的董事會對話。本周一，卡爾霍恩曾試圖將這樣的要求描述為正常程序，但客戶直接與董事會對話在業(yè)內(nèi)實(shí)屬罕見。

這些航空公司對波音交付的飛機(jī)質(zhì)量感到不滿。只運(yùn)營波音737的歐洲最大航司瑞安航空的CEO邁克爾•奧利里（Michael O’leary）上周便稱，無論何時接收波音的飛機(jī)，“我們都會花48個小時檢查這些飛機(jī)是否存在缺陷或其他問題。”

不僅如此，隨著乘客需求繼續(xù)飆升至創(chuàng)紀(jì)錄的水平，這些航司也對波音今年無法達(dá)到其交付數(shù)量要求感到憤怒。

美聯(lián)航也曾公開表示對波音交付的飛機(jī)質(zhì)量和交付時間的推遲感到失望，該航司是波音737 MAX 10的主要客戶，但波音無法讓這款飛機(jī)獲得載客認(rèn)證也讓人頭疼。美聯(lián)航CEO官斯科特·柯比（Scott Kirby）甚至將阿拉斯加航空公司的事故描述為“壓垮駱駝的最后一根稻草。”據(jù)悉，美聯(lián)航按計劃今年將陸續(xù)收到MAX 10飛機(jī)，但目前正考慮從空客處購買替代品。

對于波音公司目前所面臨的困境，上述匿名民航業(yè)專家對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者指出，目前波音面臨的主要挑戰(zhàn)是青黃不接的“熟練度不足”問題。

該匿名人士稱，“整個2019年，737 MAX事件以及2020年新冠疫情對民航業(yè)飛機(jī)需求的整體影響，導(dǎo)致波音737 MAX生產(chǎn)線幾乎陷入停滯，包括供應(yīng)商在內(nèi)的整個產(chǎn)業(yè)鏈都受到了嚴(yán)重影響。由此會引發(fā)一系列問題：部分供應(yīng)商可能會面臨現(xiàn)金流不足，進(jìn)而破產(chǎn)，需要尋找新的供應(yīng)商；而幸存的供應(yīng)商的生產(chǎn)量也將減少。這導(dǎo)致對產(chǎn)業(yè)工人的需求減少，許多產(chǎn)業(yè)工人就此失業(yè)，經(jīng)驗(yàn)豐富的老工人和老工程師也提前退休。”

“到2022年和2023年，市場恢復(fù)時，制造商發(fā)現(xiàn)，市場上的工人、工程師和供應(yīng)商都缺乏足夠的熟練度。在這種情況下，制造商不得不硬著頭皮進(jìn)行生產(chǎn)，結(jié)果很可能出現(xiàn)事故，如最近阿拉斯加航空的737飛機(jī)事故。去年10月份交付的飛機(jī)整批都不可避免地受到了供應(yīng)鏈問題的影響。”

在波音頻發(fā)事故之際，部分航空公司希望投入空客懷抱，但這也并非易事?？湛鸵呀?jīng)承諾為其現(xiàn)有客戶交付大量積壓的飛機(jī)訂單，這意味著任何轉(zhuǎn)向空客的航司可能都要等到2030年甚至更晚才能收到空客交付的飛機(jī)。

另外，操作波音和空客兩種同級別的飛機(jī)成本也很高，因?yàn)轱w行員都是經(jīng)過認(rèn)證的，只能駕駛特定的飛機(jī)，而且大多數(shù)飛行員在沒有經(jīng)過培訓(xùn)的情況下無法在空客和波音之間切換。此外，航空公司還需要為其運(yùn)營的每一種飛機(jī)提供昂貴的備件供應(yīng)。

阿拉斯加航空CEO本·米尼庫奇（Ben Minicucci）近期估計，在與維珍美國航空（Virgin America）合并后，阿拉斯加航空每年運(yùn)營空客和波音單通道噴氣機(jī)的成本在7500萬~1億美元之間，這也是阿拉斯加航空在合并完成后放棄空客噴氣機(jī)的原因。

阿拉斯加航空為美國第五大航空公司，可想而知，規(guī)模較大的航空公司在切換飛機(jī)機(jī)型上的成本要更高。

免責(zé)聲明：本文采訪內(nèi)容僅代表采訪對象個人觀點(diǎn)，不代表《每日經(jīng)濟(jì)新聞》立場。

封面圖片來源：新華社/美聯(lián)