每經(jīng)記者 楊煜    每經(jīng)編輯 陳俊杰    

在民航市場，國內(nèi)航線快速恢復(fù)而國際航線恢復(fù)緩慢似乎已成為全球航空運輸業(yè)的“通病”之一。

據(jù)國際航空運輸協(xié)會（以下簡稱“國際航協(xié)”）統(tǒng)計，2023年6月，全球國內(nèi)客運量（按收入客公里計算）已超出2019年同期5.1%，但國際客運量仍比2019年低11.8%。

9月5日，國際航協(xié)北亞區(qū)副總裁解興權(quán)博士出席第五屆“空中絲綢之路”國際合作峰會期間，接受了《每日經(jīng)濟新聞》記者的專訪。在他看來，全球航空業(yè)面臨的挑戰(zhàn)來自空域關(guān)閉、供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)、人才流失等多方面。其中，招聘和留住人才已成為行業(yè)的當務(wù)之急。

另一方面，數(shù)字化轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展是全球民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的必由之路。解興權(quán)提出，中國在這兩大方向上均大有可為，呼吁中國民航推動實現(xiàn)全球行業(yè)數(shù)據(jù)的共享、共贏、并在可持續(xù)航空燃油方面提出長期戰(zhàn)略目標，為全行業(yè)建立市場規(guī)模預(yù)期。

解興權(quán)在第五屆“空中絲綢之路”國際合作峰會上發(fā)言 主辦方供圖

招聘及留住人才是民航業(yè)當務(wù)之急

從全球航空運輸市場來看，各地區(qū)客運恢復(fù)整體向好。據(jù)國際航協(xié)統(tǒng)計，在2023年6月，全球航空運輸量（按收入客公里計）已恢復(fù)至疫情前（2019年）95%的水平，預(yù)計2023年全年的收入客公里能基本上恢復(fù)到疫情前的水平。其中，亞太地區(qū)的客運預(yù)計到2024年能大概恢復(fù)到疫情前的水平。

不過，行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)依然清晰可見。作為國民經(jīng)濟的“晴雨表”，民航業(yè)的運行表現(xiàn)與經(jīng)濟形勢息息相關(guān)。解興權(quán)表示，據(jù)世界銀行統(tǒng)計，發(fā)達經(jīng)濟體和新興經(jīng)濟體的增長速度都在放緩，這必然會反饋到客流量的減少和全球貿(mào)易量的放緩。

除此之外，由于俄烏沖突，歐洲和北美的航空公司到中國周邊地區(qū)的航空運力受到影響。疫情之后，供應(yīng)鏈的問題導(dǎo)致寬體機的交付大大延遲；航空業(yè)在人才招聘并留住人才方面也面臨進一步的壓力。

挑戰(zhàn)與壓力的直觀體現(xiàn)之一便是國際航班的恢復(fù)情況相對遲緩。據(jù)國際航協(xié)統(tǒng)計，2023年6月，全球國際市場收入客公里相比2019年仍然低11.8%。

談及民航業(yè)目前的人才問題，解興權(quán)指出，三年疫情使得很多人才離開了航空運輸領(lǐng)域，招聘和留住人才已成為當務(wù)之急。

一方面，疫情之后用工模式發(fā)生新的變化，很多企業(yè)包括國際航協(xié)都實行靈活式的辦公，但對航空運輸業(yè)來說，絕大部分的崗位無法實現(xiàn)遠程辦公。“隨著業(yè)態(tài)發(fā)生變化，國際航空的很多崗位實際上在市場的吸引度和競爭性不如原來那么明顯，所以在招聘的時候就有問題。同時，現(xiàn)有的人才因為其他業(yè)態(tài)的競爭可能就選擇了離開。”解興權(quán)坦言。

另一方面，對于在市場上招聘到的人，其中有些是技術(shù)類、工程類的工種，甚至是飛行類的工種，從培訓(xùn)到成熟也需要一定的時間，這個時間周期甚至達到2到3年。

解興權(quán)表示，過去三年不管是中國政府、航空公司還是維修企業(yè)都做出了最大努力保留現(xiàn)有的各種專業(yè)技術(shù)人才，因此在今年防疫措施優(yōu)化后，中國航空運輸市場實現(xiàn)迅速反彈。“所以從人才的角度來看，中國具有競爭優(yōu)勢。”

呼吁中國提出可持續(xù)燃油長期目標

實際上，隨著中國經(jīng)濟與民航業(yè)的發(fā)展，中國民航的影響力和話語權(quán)已不僅僅局限在北亞或者亞洲地區(qū)。如何更好地融入全球網(wǎng)絡(luò)、參與全球合作？這已經(jīng)成為國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)鏈的“必答題”。

在解興權(quán)看來，中國航空公司應(yīng)該成為國際標準制定和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的帶領(lǐng)者。解興權(quán)指出，全球民航業(yè)的發(fā)展趨勢主要有兩點，一是數(shù)字化轉(zhuǎn)型，二是環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展，中國在這兩方面均大有可為。

“數(shù)字化的轉(zhuǎn)型應(yīng)當說中國有其優(yōu)勢。在國家戰(zhàn)略上鼓勵數(shù)字貿(mào)易、數(shù)字自由流動，但實際上，在目前的推行過程中還面臨（一些）困難。尤其是從國際航協(xié)的角度，實現(xiàn)全球數(shù)字的共享、共贏、共同發(fā)展這方面。”解興權(quán)說。

在綠色可持續(xù)發(fā)展方面，整個行業(yè)提出了凈零排放、碳中和的發(fā)展目標。根據(jù)國際航協(xié)預(yù)測，到2050年，65%的減排將通過使用SAF（可持續(xù)航空燃油）來實現(xiàn)。

解興權(quán)表示，中國在SAF布局上需要加快步伐，歐洲和北美的生產(chǎn)能力“已經(jīng)上來了”。但中國有巨大的市場。“我也在呼吁中國盡快發(fā)布關(guān)于可持續(xù)燃油的長期戰(zhàn)略目標，這個目標一出來，對全球SAF的定價、市場上對它的規(guī)模預(yù)期具有極大的提振作用。”

解興權(quán)指出，中國民航在國際航空治理的參與度還是非常高的，他希望中國民航在標準制定上起到引領(lǐng)作用，進一步提高影響力，還有一段路需要走。“如果能抓住后疫情時代和技術(shù)轉(zhuǎn)型方面的機遇，我想中國的航空公司和整個中國民航業(yè)還是會繼續(xù)在數(shù)字化產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與以旅客為中心的各個服務(wù)領(lǐng)域具有領(lǐng)先地位。”