每經(jīng)記者 段思瑤    

每經(jīng)評論員 段思瑤

由“東風系”在湖北打響“第一槍”的汽車價格戰(zhàn)正在迅速擴大。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已經(jīng)有超過30家汽車品牌參與到了本輪價格戰(zhàn)中，還有更多品牌正計劃跟進。

究其原因，一是市場需求較弱。2022年的燃油車購置稅優(yōu)惠政策透支需求，新能源汽車補貼政策亦到期，使得春節(jié)假期之后市場需求復蘇較慢。二是產(chǎn)品庫存高。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，1月底車企和經(jīng)銷商庫存高達333萬輛。三是根據(jù)生態(tài)環(huán)境部要求，自2023年7月1日起，被稱為“全球最嚴排放標準”的國六B政策將實施，點燃了燃油車品牌大規(guī)模去庫存的“導火索”。

從目前來看，這場汽車價格混戰(zhàn)已不可避免，但不可小看其引發(fā)的漣漪效應。

首先，其會影響車企的定價邏輯，其中一部分的企業(yè)定價體系會遭遇巨大沖擊，從而處于被動應戰(zhàn)的狀態(tài)。不同于以往，這次降價潮波及范圍廣，涵蓋了10萬到50萬元售價區(qū)間的自主、合資品牌的產(chǎn)品，而動輒數(shù)萬元的大降價，勢必會影響到各個細分市場車型的價格和生存空間。

其次，合資品牌市場份額或繼續(xù)減少，部分品牌甚至會被淘汰出局。當前，部分新能源車企主動將價格延伸至10萬到20萬元價格區(qū)間，這一區(qū)間過去主要由合資品牌主導，且仍是國內(nèi)乘用車最主流消費區(qū)間，占比接近50%。此輪價格戰(zhàn)之后，不僅是“新舊”動力車型之間的競爭會進入最白熱化階段，也是合資品牌的生死戰(zhàn)。

最后，消費者的心態(tài)出現(xiàn)變動。在看到動輒降低數(shù)萬元的新車價格后，消費者不會去探究其背后的深層產(chǎn)業(yè)邏輯，甚至會將汽車降價視為工業(yè)制造發(fā)展的進階副產(chǎn)物，那么不跟進降價或降價很少的品牌接下來的日子會非常難熬。

雖然產(chǎn)品價格的適度下調(diào)有利于激發(fā)居民的汽車消費，促進我國汽車工業(yè)加速向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向發(fā)展，但“踩踏式”的價格戰(zhàn)并不可取，況且這將影響到車企的利潤，近段汽車板塊股價下行，就被認為與汽車行業(yè)價格戰(zhàn)白熱化有關(guān)。

筆者建議，車企應該客觀地看待當下的價格戰(zhàn)問題，而不是漫無目的地追隨。如今，全球汽車市場已經(jīng)完全進入創(chuàng)新驅(qū)動的競爭時代。對車企來說，與其拼價格，倒不如想想如何降本，只有成本降得足夠低，產(chǎn)品的定價才會更有競爭力。

比如，特斯拉降低成本的核心是技術(shù)創(chuàng)新和規(guī)模效應。在制造環(huán)節(jié)，特斯拉通過一體化壓鑄技術(shù)控制成本，原來由70多個零件沖壓、焊接而成的Model Y后車架，在不到2分鐘內(nèi)被一體壓鑄成型，不僅減輕了車重，也控制了成本。

另外，對車企而言，關(guān)注會不會失去靈魂、盲目地參與價格戰(zhàn)，不如更多關(guān)注如何站在用戶角度，所有技術(shù)和功能，都圍繞用戶需求和使用體驗打造產(chǎn)品。尤其是在互聯(lián)網(wǎng)趨勢下，車企要做的就是積極轉(zhuǎn)變定位，將原本產(chǎn)品型企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橛脩粜推髽I(yè)，從“以產(chǎn)品為核心”轉(zhuǎn)變到“以用戶為核心”。通過技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動，圍繞用戶需求，推出差異化且有競爭力產(chǎn)品的車企，同樣能夠在價格戰(zhàn)中勝出。