每日經(jīng)濟新聞 2023-02-16 19:20:55
每經(jīng)記者 段思瑤 每經(jīng)編輯 裴健如
鋰電上游材料價格的全線下降,讓下游企業(yè)的敏感神經(jīng)再次被挑起。
“大部分動力電池廠已經(jīng)在春節(jié)前完成原材料補庫,所以從目前來看,采購的需求都不高,前來詢價的也很少,再加上電池級碳酸鋰等材料的價格仍有進一步下探的可能,下游企業(yè)都在觀望中,只有極少部分散單降價成交。”國內(nèi)某鋰電正極材料企業(yè)內(nèi)部人員告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。
根據(jù)2月15日最新報價,電池級碳酸鋰漲當日跌2500元/噸,均價報44.9萬元/噸;工業(yè)級碳酸鋰下跌2000元/噸,均價報41.9萬元/噸;氫氧化鋰每噸下跌1000元至2500元。相比電池級碳酸鋰市場2022年11月中旬的均價高點(59萬元/噸),2月15日的價格已下跌14.1萬元/噸,跌幅超過23%。
從60萬元/噸高點,一路下降至44.9萬元/噸,以電池級碳酸鋰為代表的鋰電上游原材料經(jīng)歷身價暴漲暴跌,只用了3個月時間。對于以年、季度為采購周期的下游企業(yè)來說,這種經(jīng)歷無疑像是坐上了“過山車”。
動力電池企業(yè)醞釀降價?
不只是電池級碳酸鋰,鎳、鈷、磷等動力電池原料價格近期也在走跌。相較于去年12月,中高鎳三元材料降價3%左右,部分負極材料降價5%,電解液降價4%~7%,六氟磷酸鋰降價20%。
上游原材料價格的全線走低,帶動電芯成本同步降低。有機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示,2月中旬我國電力儲能方型電芯報價約為0.89元/Wh,較年初已下降5.6%;戶用儲能方型電芯報價0.92元/Wh,較年初已下降4.3%。另外,磷酸鐵鋰電芯成本回落至0.53元/KWh,三元電芯成本回落至0.73元/KWh以下。
對于今年碳酸鋰價格持續(xù)走低,鹽湖股份(SZ000792,股價25.3元,市值1375億元)表示,雖然近期價格有所回落,但整體仍處于歷史高位,碳酸鋰供給或仍保持緊平衡狀態(tài)。事實上,盡管從今年年初起碳酸鋰價格一再下探,但相較于青海鹽湖提鋰每噸3萬多元的完全成本,碳酸鋰生意依舊享受著高回報空間。
但對于下游的動力電池企業(yè)而言,上游原材料價格出現(xiàn)集體下跌,可使電池成本壓力稍獲緩解。近期,有消息稱,包括寧德時代在內(nèi)的頭部電池廠商,以及部分二線動力電池廠商正在醞釀降價。對此,記者向國內(nèi)多家動力電池企業(yè)進行求證,得到的回復大多都是,“價格是企業(yè)的核心信息,(我們)沒有更多信息可以公布。”
“鋰電從原材料價格下跌傳導至動力電池具有一定滯后性,一般有2~3個月的時間差,且議價過程也需要一定周期落地。另外,目前國內(nèi)頭部電池廠商尚未開啟大規(guī)模的采購計劃,所以短期內(nèi)電池降價的可能性不大。”一位鋰業(yè)分析師表示。
車企欲重新談判
與動力電池企業(yè)相比,整車企業(yè)雖處在整個產(chǎn)業(yè)鏈的更下游,但也已敏銳地感知到了鋰電上游材料價格全線下降所帶來的變化。
“一般而言,車企采購電池會提前半年下訂單,但由于2022年鋰電上游原材料價格的暴漲,部分電池企業(yè)改變了價格談判規(guī)則,價格每季度談定。”據(jù)某自主車企內(nèi)部人員透露,考慮到上游原材料報價的不斷走低,其所在車企內(nèi)部正在對動力電池的采購量、價格進行重新考量和談判。
記者注意到,由于電池級碳酸鋰等降價趨勢明顯,部分汽車廠商已經(jīng)“明里暗里”下調(diào)終端售價。自今年1月特斯拉中國宣布對Model 3、Model Y下調(diào)售價后,小鵬汽車、問界、零跑、飛凡汽車等品牌也已官宣下調(diào)旗下部分車型售價。據(jù)不完全統(tǒng)計,此輪調(diào)價整體降幅達2萬~3萬元,部分車企綜合降價近10萬元。
東吳證券分析師黃細里認為,相比2020~2022年,2023年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈將進入以價換量階段。以此輪特斯拉降價為例,將導致其他車企2023年或采用市場定價策略,被動跟隨降價,首先將傳導至純電動品牌,再到混動品牌,進而傳遞給燃油車品牌。
對于新能源汽車價格的走勢,中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華則認為,“這是市場供需所決定的問題,很難做出具體判斷,但是隨著上游制造成本下降、產(chǎn)量放量,部分企業(yè)可能會采取降價措施,但產(chǎn)量不高的企業(yè)降價可能性很小,研發(fā)費用和制造成本非常高,產(chǎn)業(yè)不太可能無序競爭。”
產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)節(jié)奏被打亂
目前,行業(yè)對電池級碳酸鋰等上游原材料價格何時見底,尚未有明確的時間點。但連續(xù)不斷的價格走低,仍影響了產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏。
受春節(jié)、下游去庫以及原材料降價的疊加影響,今年1月,電池、正極、負極、隔膜、電解液主流企業(yè)排產(chǎn)環(huán)比分別下降了28%、32%、17%、9%和25%。
另根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的2023年1月動力電池月度數(shù)據(jù),今年1月,我國動力電池產(chǎn)量共計28.2GWh,同比下降5%,環(huán)比下降46.3%;裝車量為16.1GWh,同比下降0.3%,環(huán)比下降55.4%。從往年同期的情況來看,通常在1月份,國內(nèi)動力電池的產(chǎn)裝量呈現(xiàn)出同比大增、環(huán)比小幅回調(diào)的情況,而在今年1月,單月同環(huán)比均下降的情況還是歷史首次出現(xiàn)。
從終端需求來看,2023年1月,國內(nèi)新能源汽車銷量也首次出現(xiàn)了同環(huán)比都下滑的情況。當月,中國新能源汽車產(chǎn)銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛,環(huán)比分別下降46.6%和49.9%,同比分別下降6.9%和6.3%,市場滲透率達到24.7%,同環(huán)比下滑幅度均超過歷史同期。乘聯(lián)會方面認為,近期碳酸鋰降價趨勢明顯,部分廠商1月產(chǎn)銷主動減速。
有分析認為,從短期看,受益于上游鋰電材料價格下滑,產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配有望重構(gòu),中下游或會迎來利潤修復;但從中長期看,隨著價格傳導機制的落地,各環(huán)節(jié)的利潤空間將重歸穩(wěn)定,企業(yè)能否在其中賺取增額利潤,最終仍取決于成本管控及供應鏈管理能力。
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