每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 張海妮    

中國船舶外高橋造船

近兩年，全球造船業(yè)進入新周期上行階段，各船型訂單接力增長。

在民用船領(lǐng)域，細分船型的新造船價分化，而受制于產(chǎn)能出清與訂單飽和，之前持續(xù)了8個月的量降價升又會在2023年呈現(xiàn)怎樣的走向？

近日，《每日經(jīng)濟新聞》記者從上海外高橋造船有限公司相關(guān)人士處了解到，散貨船和油輪新造船市場近兩年低位運行，集裝箱船從去年三季度后已鮮有新造問詢，市場熱點從集裝箱船向汽車滾裝運輸船（PCTC）、LNG（液化天然氣）船等細分船型領(lǐng)域切換。

未來兩年箱船將集中交付

采訪中，外高橋造船相關(guān)人士表示，2022年公司承接民船訂單船型主要集中在集裝箱船，占公司年度訂單量的57%，另有汽車運輸船和少量散貨船成交。

從市場行情來看，集裝箱船在去年上半年仍維持了非常高的熱度，受益于運費市場，各大班輪運營商在去年一、二季度均取得了創(chuàng)紀(jì)錄的經(jīng)濟效益。很多船東紛紛選擇將部分收益拿來繼續(xù)投資，下單新造船。

然而，外高橋造船市場營銷部相關(guān)人士告訴記者，隨著集裝箱船租金的斷崖式下滑，去年三季度后已鮮有集裝箱船的新造問詢。

“造船從訂單承接到交付大約有兩年多的周期，目前我司的造船排期主要是雙燃料散貨船和阿芙拉成品油輪項目，隨著新承接集裝箱船項目陸續(xù)開工，未來將轉(zhuǎn)為集裝箱船的密集交付。”他進一步表示。

2022年，外高橋造船邁入“箱船揭幕戰(zhàn)”的快車道，而《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，在超大型集裝箱船建造領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟后，外高橋造船開啟了新船型7000TEU的批量建造，手持量累計達到34艘，居全球細分市場第一。

7000TEU集裝箱船

公司認(rèn)為，7000TEU箱船經(jīng)濟靈活又綠色環(huán)保，不僅能夠一次性運送相當(dāng)量的貨物，降低大量空箱運輸，而且碼頭卸貨效率更高，航線選擇范圍也更廣。

面對接踵而來的訂單，產(chǎn)能吃緊依舊是行業(yè)面臨的關(guān)鍵問題，對此外高橋造船方面表示，在不增加公司船塢等核心資源的情況下，公司通過有效組織，精準(zhǔn)產(chǎn)品策劃，實施一船一策科學(xué)造船。

針對集裝箱船建造，公司將利用批量船連續(xù)建造優(yōu)勢，輔以模擬試箱等量身定做的新工藝工法，提高建造效率。此外，公司積極開展高效自動焊接，半船塞軸裝槳等新工藝新工法，優(yōu)化勞務(wù)用工模式，推進生產(chǎn)精細化管理，提升中間產(chǎn)品完整性，進而提升生產(chǎn)效率。2022年公司生產(chǎn)效率達到18.95H/CGT，處于國內(nèi)領(lǐng)先水平。

外高橋造船方面表示，去年上半年雖然生產(chǎn)進度受疫情影響長達2.5個月，但在上海市經(jīng)信委、浦東新區(qū)政府等大力支持下，提前復(fù)工復(fù)產(chǎn)，并經(jīng)過下半年的趕工，于11月16日提前1個半月實現(xiàn)年度交船任務(wù)目標(biāo)，全年交付17+（1）艘/321.4萬載重噸，較計劃超產(chǎn)1艘。目前公司在建產(chǎn)品共計26艘。

汽車運輸船接力下單

箱船市場因為進入超級周期而產(chǎn)生的訂單潮勢必會造成潛在的運力過?，F(xiàn)象，根據(jù)機構(gòu)數(shù)據(jù)，當(dāng)前箱船手持訂單占船隊比已達到30%。

外高橋造船認(rèn)為，市場熱點正從集裝箱船向PCTC等細分船型領(lǐng)域切換，汽車運輸船是航運市場諸多細分市場中的一類小眾船型。

在上一個十年里，汽車運輸船市場經(jīng)歷了多年的低增長、低運費時期。自2020年三季度起，在中國出口激增、電動汽車轉(zhuǎn)型和港口嚴(yán)重擁堵的推動下，汽車運輸船市場表現(xiàn)相當(dāng)強勁，汽車運輸船運費迎來了觸底反彈后的連續(xù)上揚，2022年8月租金創(chuàng)下歷史新高，6500CEU的汽車運輸船一年期期租租金達到80000美元/天，遠高于新冠疫情之前（2008年第二季度）創(chuàng)紀(jì)錄的52500美元/天。

與此同時，全球現(xiàn)有船隊運力不足、船隊老化及環(huán)保要求迫切等因素，加劇了汽車運輸船市場的運力供需矛盾。外高橋造船市場營銷部相關(guān)人士表示，汽車運輸船將從箱船手中接過接力棒，未來將有較大新訂單需求釋放。

油輪新造船需求將穩(wěn)定上漲

憑借著在散貨船研發(fā)與建造方面的領(lǐng)先優(yōu)勢，外高橋造船自主研發(fā)的中國首艘21萬噸紐卡斯?fàn)栃蛿?shù)字化散貨船也于2022年完成了交付，成為我國首艘獲得網(wǎng)絡(luò)安全船級符號的大型散貨船。

不過，上述外高橋造船市場營銷部相關(guān)人士告訴記者，散貨船新造船市場近兩年低位運行。“以我司主建船型好望角型散貨船為例，散貨船運費從2021年高位一路下滑，成交低迷”，2022年全球散貨船成交數(shù)量僅為18艘。

這是因為當(dāng)前散貨船運費市場表現(xiàn)不佳，而新造船成本由于設(shè)備材料等因素維持高位，船東和船廠之間存在價格預(yù)期的差距。再加上2021年箱船訂單的大批落地，船廠所剩船位有限，不急于成交；而船東仍面臨各種燃料方案選擇的不確定性，在尚無吸引力的船價面前也選擇了觀望。

反觀油輪，在三大船型中船齡結(jié)構(gòu)最老，20年以上船齡的油輪占比約為10%。目前全球油輪手持訂單占其船隊的比例已不足5%，為近十年來最低值。因此，上述人士認(rèn)為，這意味著未來幾年內(nèi)油輪船隊將減少超5%。

供給減少的同時，需求卻有所增加。去年以來，在俄烏沖突的背景下，受石油供應(yīng)緊張和需求受限以及庫存壓低等因素主導(dǎo)，油輪運費表現(xiàn)出較為突出的上漲，其中成品油輪如LR2、MR的表現(xiàn)最為亮眼。另外，受新冠、OPEC+減產(chǎn)、俄烏沖突及長期能源過渡趨勢、煉油廠的關(guān)閉開啟等多重因素影響，全球石油貿(mào)易格局將進一步改變。知名航運業(yè)咨詢機構(gòu)Clarkson預(yù)測煉油廠的產(chǎn)能將在未來三年繼續(xù)增長。

“由此可見，油輪近兩年的新造船數(shù)量顯然不足以支撐處于增長態(tài)勢的石油海運貿(mào)易需求量，油輪新造船需求在未來的幾年內(nèi)可以得到一個較為穩(wěn)定的上漲。”外高橋造船方面預(yù)測稱。

環(huán)保新規(guī)下雙燃料動力船唱主角

1月3日，一艘LNG動力19萬噸雙燃料散貨船在外高橋造船順利交付。制勝“雙燃料船殲滅戰(zhàn)”是外高橋造船2022年的一件大事，實現(xiàn)了從圖紙到實船的關(guān)鍵突破。

全球首艘20.9萬噸紐卡斯?fàn)栃碗p燃料動力散貨船“碧璽山”號

為何非戰(zhàn)不可？外高橋造船方面向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，近年來，“綠色”、“脫碳”成為航運市場最熱門的話題。從規(guī)范角度，EEDI（船舶能效設(shè)計指數(shù)）/EEXI（船舶能效指數(shù)）以及CII（碳強度指標(biāo)）有著諸多減排限制，從融資方及租家角度，帶有脫碳方案的船舶也能得到更好的融資條件及租金。

隨著國際對航運業(yè)節(jié)能減排的要求越來越嚴(yán)格，使用清潔燃料將是全球航運業(yè)實現(xiàn)脫碳目標(biāo)的關(guān)鍵。據(jù)DNV發(fā)布的《面向2050年的海事展望》預(yù)測，未來5~10年液化天然氣將成為過渡期主要替代能源，到2050年氨氣和甲醇將成為最具前景的碳中和燃料。

公司相關(guān)人士表示，綠色替代燃料例如甲醇、氨等雙燃料船舶已不僅停留在概念階段，越來越多的船東愿意為脫碳減排投入更多的資金，一方面保證船舶滿足規(guī)范并得到最大期限的運營時間，另一方面也能求得更好的回報。

為應(yīng)對IMO（國際海事組織）新政實施，外高橋造船持續(xù)推進產(chǎn)品設(shè)計升級和新技術(shù)研發(fā)儲備，聚焦低碳/零碳船用能源技術(shù)、船舶太陽能光伏電池系統(tǒng)研究，深入推進氨燃料、綠色甲醇燃料、氫燃料/氫燃料電池、LCO2運輸船貨物系統(tǒng)設(shè)計等研究，以提升公司產(chǎn)品競爭力。

其中，雙燃料船是當(dāng)前最受青睞的船舶低碳技術(shù)發(fā)展方向之一。2019年12月，外高橋造船簽訂了全球第一單雙燃料紐卡斯?fàn)栃蜕⒇洿贤ㄒ延?022年1月正式交付）。目前公司累計獲得20艘雙燃料船建造訂單，船型包括19萬噸和21萬噸散貨船、10.9萬噸阿芙拉型成品油輪等。

為此，外高橋造船成立了雙燃料船項目組、LNG加注及試航指揮小組，并針對雙燃料船型推進油氣合并一次試航，項目整體建造周期壓縮了近20天，2022年完工交付了8艘雙燃料船舶。

把握接單節(jié)奏熨平周期

自2021年以來，全球造船業(yè)出現(xiàn)訂單量價齊升，新船價格也一浪高過一浪。如今，2021年高價訂單將在2023~2024年集中交付，船廠業(yè)績將大幅改善。

華泰證券分析師近期就在發(fā)布的研報中指出，本輪周期船價上漲的幅度和時間已遠超2013年、2017年。從歷史看，船價是周期復(fù)蘇的最直接的信號，新造船價上漲持續(xù)反映供需缺口及行業(yè)需求向上。隨著2023年EEXI等環(huán)保政策生效疊加油船訂單放量，將進一步刺激行業(yè)需求。

對此，外高橋造船方面表示，通常影響船舶造價的因素主要是船廠的建造成本、船舶的市場運費行情以及產(chǎn)能供需關(guān)系等。此外，由于船舶產(chǎn)品本身具有客戶個性化定制特點，同類型產(chǎn)品因客戶需求和配置不同，價格也會存在較大差異。

從成本端來看，記者從鋼廠了解到，2022年鋼價大幅下跌，據(jù)上述研報顯示，不同船型所需的鋼材成本一般約占總建造成本的20%~30%，預(yù)計2023年國內(nèi)粗鋼供需基本平衡，鋼價或難有明顯上行動力，將使得船廠接單能力與盈利情況均大幅增強。

事實上，在運費行情與供需關(guān)系方面，不同船型細分市場存在起落波動，為熨平周期影響，外高橋造船方面表示，公司會加強與經(jīng)紀(jì)公司、貿(mào)易公司、研究機構(gòu)和設(shè)計院所保持溝通和交流，密切關(guān)注細分市場變化，實時根據(jù)市場變化調(diào)整營銷策略，把握接單節(jié)奏，合理布局產(chǎn)品線。

長期而言，公司將積極跟蹤行業(yè)技術(shù)熱點和發(fā)展趨勢，營銷與研發(fā)部門緊密配合聯(lián)動，深入開展市場調(diào)研和技術(shù)交流，積極開展技術(shù)升級和儲備，提升技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，搶占市場先機。

今年，外高橋造船也將迎來首制國產(chǎn)大型郵輪交付之年，對此公司表示，在技術(shù)攻關(guān)方面，已攻克了大型郵輪總布置設(shè)計、替代設(shè)計、疏散撤離分析等關(guān)鍵技術(shù)，標(biāo)志著我國已基本形成大型郵輪自主研發(fā)能力。

首制大型郵輪塢內(nèi)建造

外高橋造船認(rèn)為，對于造船企業(yè)而言，不斷優(yōu)化船舶產(chǎn)品的技術(shù)性能指標(biāo)、提升產(chǎn)品設(shè)計建造水平，加大新工藝工法運用，優(yōu)化完善服務(wù)體系，是打造有競爭力、客戶滿意、附加值高的產(chǎn)品的有效途徑。（本文圖片來源：外高橋造船供圖）