每經記者 吳澤鵬    每經編輯 魏官紅    

港口、運輸、碼頭倉儲……龐大的“海洋經濟”催生了不少A股上市公司，如今，有望增加新的細分領域。

近日，深圳市華舟海洋發(fā)展股份有限公司（以下簡稱華舟海洋）提交了招股說明書（申報稿）（以下簡稱招股書），擬在深交所主板上市。

數據來源：記者整理視覺中國圖楊靖制圖

華舟海洋在2022年初完成了股份制改革及公司名稱變更，其前身深圳鹽田拖輪有限公司或許更能說明公司的主營業(yè)務內容——通過拖輪為大型船舶、海上平臺等主體提供靠離泊、監(jiān)護及護航、引航員接送、海上作業(yè)等作業(yè)服務。

根據招股書，華舟海洋目前運營管理的船舶有52艘，包括拖輪37艘、其他作業(yè)船舶15艘。2021年，華舟海洋營業(yè)收入已超過3億元，綜合毛利率達到36.69%，利潤總額也超過1億元。

《每日經濟新聞》記者查詢注意到，2021年度華舟海洋期末員工總數為287人，據此估算，人均創(chuàng)收約107萬元，人均創(chuàng)利近35萬元；且報告期內，華舟海洋還不存在研發(fā)投入。由此看來，“水面上的拖帶服務”不失為一門好生意。

52艘船撐起3億收入

大船等進出港船舶靠離碼頭不太便利，需要小船用推、拉等方式進行協(xié)助，拖輪拖帶服務由此產生，華舟海洋主要做的便是這“迎來送往”的生意。

同時，華舟海洋兼顧一些護航、接送引航員、救援等服務，在其運營管理的52艘船舶中，包括拖輪、帶纜艇、交通艇等類型。其中，交通艇負責港內水域接送員工作業(yè)，帶纜艇則為大型船舶提供帶纜、系纜或解纜作業(yè)。

需要說明的是，前述52艘船并非全是華舟海洋自有，其運營的37艘拖輪，自有28艘，此外運營交通艇9艘，自有1艘，運營的2艘?guī)Ю|艇則均為自有。因此，船舶代管也是華舟海洋的收入來源之一；此外，華舟海洋將部分船舶（船舶可配備船員）租給客戶，由此產生租賃收入。

靠著以上業(yè)務，華舟海洋運營管理的52艘船撐起了一年3億元的收入及上億元的利潤。招股書介紹稱，華舟海洋扎根深圳港區(qū)近30年，并持續(xù)向周邊港區(qū)擴張，已經成長為華南地區(qū)最大的拖輪運營商之一。

根據招股書，2019~2021年，華舟海洋分別實現(xiàn)營業(yè)收入2.6億元、2.74億元、3.07億元，其中船舶自營的收入占比均在65%以上，船舶租賃收入占比在25%左右浮動。

《每日經濟新聞》記者了解到，拖輪生意的準入門檻并不低，要求公司、船舶及船員均需相關資質；但也并不復雜，運營成本“肉眼可見”，成本大部分來自船員、燃油以及船的使用。

2019~2021年，華舟海洋主營業(yè)務成本分別是1.62億元、1.61億元以及1.95億元，其中人工成本和燃油成本合計占比60%以上，此外，主要成本包括折舊、船舶使用費等；這三年對應的綜合毛利率分別是 37.75%、41.18%以及36.69%。

盈利能力方面，2019~2021年，華舟海洋利潤總額分別是8637.25萬元、1.006億元以及1.002億元，扣非歸母凈利潤分別是5190.72萬元、6654.15萬元以及6300.36萬元。

尚無研發(fā)人員及投入

從多個維度分析看來，華舟海洋算得上一家較為“簡單”的企業(yè)。

例如，華舟海洋的股權結構就很“簡單”。截至招股書簽署日，該公司的股東分別是深圳市鹽田港集團有限公司（以下簡稱鹽田港集團）、和記黃埔鹽田港口投資有限公司（以下簡稱和黃鹽投）以及上市公司鹽田港（SZ000088，股價4.78元，市值107.51億元），對應持股比例分別是60%、30%以及10%。

華舟海洋的實際控制人是深圳市國資委，后者通過其控制的鹽田港集團及鹽田港，合計控制公司70%的股份。

此外，《每日經濟新聞》記者發(fā)現(xiàn)，華舟海洋的員工結構也比較簡單，只有管理人員、銷售人員、業(yè)務人員以及業(yè)務支持人員，其中業(yè)務支持人員為公司調度、船務及機務等為船舶作業(yè)提供支持的相關崗位人員。而在其他行業(yè)及公司中常見的“生產人員”“研發(fā)人員”，華舟海洋并未設置相應崗位。

華舟海洋坦言，實施募投項目將面臨的困難之一，便是未來人才制約將會逐漸成為公司快速發(fā)展的制約因素。華舟海洋表示，隨著公司生產規(guī)模的擴大，為進一步提高技術優(yōu)勢和市場份額，公司需要不斷補充研發(fā)、管理、生產和銷售方面的專業(yè)人才，但目前國內該行業(yè)高素質人才數量相對稀缺。

華舟海洋的崗位雖少，但員工效率較高。招股書披露，2019~2021年各期末，華舟海洋的員工人數分別是278人、285人以及287人，若以2021年末人數以及該年度的業(yè)績（營收3.07億元，利潤總額1.002億元）計算，華舟海洋當年人均創(chuàng)收107.13萬元，人均創(chuàng)利約34.92萬元。

華舟海洋的“簡單”還體現(xiàn)在該企業(yè)不需要研發(fā)投入。根據招股書，報告期內，華舟海洋不存在研發(fā)費用，其在“研發(fā)情況”項目內也披露稱，截至2022年3月31日，公司不存在研發(fā)情況。不過，華舟海洋對此并未進一步解釋說明，也未披露行業(yè)可比企業(yè)情況。

募資采購大馬力拖輪

據招股書介紹，拖輪服務行業(yè)是一個古老且將持續(xù)發(fā)展的基礎性行業(yè)，解決的是“最初1海里”和“最后1海里”的動力問題。從招股書分析來看，這個古老的行業(yè)，仍有著廣闊的市場前景。

根據招股書中的分析，首先，隨著全球經濟和海洋開發(fā)的不斷發(fā)展和海洋開發(fā)設施、運輸船舶不斷走向大型化，無論是大型船舶在靠離泊港口還是無動力的海上平臺在移動或起拋錨時，拖輪的協(xié)助都是不可或缺的。

另外，影響拖輪市場的因素與港口市場和海洋經濟有關。港口市場方面，2021年，全國港口完成貨物吞吐量155.45億噸，完成集裝箱吞吐量2.83億TEU，同比分別增長6.8%、7.0%，港口業(yè)務繁榮意味著船舶進出港數量的增加，這也將給拖輪作業(yè)帶來增量；海洋經濟方面，2016年之后，中國海洋經濟規(guī)模已超過美國，且隨著相關政策方針的提出，發(fā)展勢頭依然強勁，2021年全國海洋生產總值達到9萬億元。

不過，與同行相比，華舟海洋仍有較大的成長空間。

全球范圍內，拖輪行業(yè)的“霸主”為丹麥的Svitzer A/S，是全球海運巨頭馬士基的子公司，該企業(yè)成立于1833年，擁有426艘拖輪。此外，亞洲范圍內的拖輪巨頭則是日本郵船株式會社，該企業(yè)成立于1885年，主營業(yè)務包括班輪運輸、汽車運輸、能源運輸等，擁有各類船舶近700艘，其中約130艘為拖輪。這些頭部企業(yè)的拖輪船隊規(guī)模，遠超華舟海洋目前運營管理的規(guī)模。

在我國華南地區(qū)，即華舟海洋“大本營”，其競爭對手也不少，僅在深圳就有深圳赤灣拖輪有限公司、深圳聯(lián)達拖輪有限公司等；廣州港（SH601228，股價3.12元，市值235.39億元）、珠海港（SZ000507，股價5.65元，市值51.97億元）等上市公司也有自己的拖輪公司；另外，廣東惠州、東莞、湛江，廣西、海南等地均有不少拖輪企業(yè)。

“公司未來的戰(zhàn)略定位為江海拖帶及相關服務全流程解決方案提供商。”華舟海洋在招股書中表示，未來，公司將整合相應的江海業(yè)務資源，延伸江海服務產業(yè)鏈。

華舟海洋目前名下自有拖輪拖力在2000馬力~8000馬力不等。公司本次IPO募投項目主要是購買拖輪，擬使用募集資金3.83億元，購建3艘6000馬力拖輪和4艘8000馬力拖輪，以優(yōu)化調整公司現(xiàn)有的船隊結構和拖力配置。

就上述提到的研發(fā)投入等相關問題，《每日經濟新聞》記者于10月20日、24日嘗試通過郵件及電話聯(lián)系華舟海洋進行采訪，但截至發(fā)稿未能收到回復。

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