每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

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這兩天，廣州連續(xù)迎來(lái)兩份重磅規(guī)劃。

8月2日，廣州市規(guī)自局對(duì)外公示《廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2018～2035年）》，繪制了一個(gè)總規(guī)模為52條、2029公里的城市軌道交通系統(tǒng)。

值得注意的是，廣州前一輪規(guī)劃為2017年獲批的《廣州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2017～2023年）》，其中遠(yuǎn)景年線網(wǎng)總長(zhǎng)度約1025公里，與之相比，廣州地鐵總里程將大幅拉長(zhǎng)1004公里。

去年，在城市地鐵規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)上，廣州與成都曾多次經(jīng)歷位次對(duì)調(diào)，有關(guān)“第三城”的攻擂賽不斷上演。此次規(guī)劃發(fā)布后，與成都此前提出1666公里的遠(yuǎn)期規(guī)劃線網(wǎng)目標(biāo)相比，廣州“軌交第三城”的位置似乎更穩(wěn)了一點(diǎn)。

地鐵修建曾一度陷入緩速的廣州，如何落地1000公里新增里程？對(duì)此，規(guī)劃給出了雙重“解答”：一是打造南沙副中心軌道獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)，二是借力其與廣州中心城區(qū)兩個(gè)中心，向外搭建與灣區(qū)各城市中心60分鐘直達(dá)，其中至佛山、東莞30分鐘可達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)。

廣州向南重構(gòu)城市骨架的動(dòng)作還不止于此。3日，廣東省自然資源廳對(duì)外公布的《廣東省都市圈國(guó)土空間規(guī)劃協(xié)調(diào)指引》中，展示了一張“廣州都市圈軌道交通結(jié)構(gòu)指引圖”。其中，廣州站和南沙站分別向兩側(cè)延伸出兩條橫線，構(gòu)架起灣區(qū)城市高速鐵路網(wǎng)的基本骨架。

從某種程度上看，交通向南加速布局，廣州正進(jìn)一步挺起灣區(qū)中心。

打破膠著

圖片來(lái)源：廣州地鐵

盡管“1000公里俱樂(lè)部”尚虛位以待，但包括廣州在內(nèi)，已有少數(shù)城市將目光放在了“2000公里+”的遠(yuǎn)景目標(biāo)上。

2018年，發(fā)改委印發(fā)《關(guān)于上海市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2018～2023年）的批復(fù)》，根據(jù)規(guī)劃，2035年線網(wǎng)總長(zhǎng)度約2200公里，其中地鐵線1043公里，市域鐵路1157公里。

而在去年底，北京規(guī)自局公示的《北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃〈2020年～2035年〉》草案中提到，規(guī)劃線網(wǎng)總里程規(guī)模約2673公里。

與現(xiàn)有水平相比，北上廣三座城市基本都規(guī)劃了2倍以上的增長(zhǎng)。根據(jù)交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)，截至今年7月，上海的軌道交通運(yùn)營(yíng)里程為825公里，而北京、廣州分別是783公里和609.8公里。

圖片來(lái)源：交通運(yùn)輸部微信公眾號(hào)

這也意味著，廣州有可能順利拉開(kāi)與成都的差距——成都目前軌交里程557.8公里，與廣州差距僅50公里左右，而根據(jù)遠(yuǎn)景規(guī)劃，成都軌交里程1666公里，與廣州的差距將擴(kuò)大至近400公里。

圖片來(lái)源：廣州市規(guī)自局

事實(shí)上，關(guān)于全國(guó)軌道交通第三城的競(jìng)爭(zhēng)一度焦灼——2020年底，成都一口氣開(kāi)通五條地鐵線路，一次性新增運(yùn)營(yíng)里程216.3公里，達(dá)到557.8公里的總里程，以微弱的優(yōu)勢(shì)“擠下”當(dāng)時(shí)總里程僅553.2公里的廣州。

值得注意的是，在成都的五條新線當(dāng)中，僅18號(hào)線一二期一條，全長(zhǎng)就達(dá)到69.39公里，對(duì)新增里程的貢獻(xiàn)超過(guò)30%。隨著地鐵線路不斷向城市外圍延伸，線路不斷延長(zhǎng)，往往一條線路就能改變城市之間的排名位次。

去年，在成都未有新增運(yùn)營(yíng)里程的情況下，廣州再度發(fā)力，一次性增加40公里至590公里。這主要得益于廣州地鐵十八號(hào)線首通段正式開(kāi)通，該線路連接廣州市中心和南沙自貿(mào)片區(qū)，運(yùn)行速度為160公里/小時(shí)。

眼下，廣州尚有10條軌道交通線路在建，成都則有9條，短期內(nèi)二者的排位或許變數(shù)仍存。

不過(guò)根據(jù)發(fā)改委此前的批復(fù)，到2023年，廣州軌道交通網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)將達(dá)到792公里，而成都到2024年的規(guī)劃總里程則為約692公里。

僅2年后，二者的差距將可能拉開(kāi)至超過(guò)100公里。

開(kāi)始加速

廣州地鐵的修建已然步入加速期。

1997年，廣州地鐵1號(hào)線正式開(kāi)通，到2010年，成都開(kāi)通第一條地鐵線路時(shí)，廣州已開(kāi)通第一條廣佛地鐵一期首通段，成為全國(guó)第一個(gè)幫“鄰居”修地鐵的城市。

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但此后十年間，各路城市加足馬力迎頭追趕時(shí)，廣州地鐵卻開(kāi)始因“不夠快”招來(lái)質(zhì)疑聲。

2017年，有當(dāng)?shù)孛襟w發(fā)現(xiàn)，盡管廣州地鐵線網(wǎng)里程居于全國(guó)第三，但客流強(qiáng)度卻遠(yuǎn)超北京、上海等城市，居于全國(guó)首位。當(dāng)時(shí)，時(shí)任廣州地鐵集團(tuán)公司副總工程師俞軍燕給出的數(shù)據(jù)是，2017年1～8月，廣州地鐵日均客流751萬(wàn)人次，單日最高客流量達(dá)近908萬(wàn)人次，客流強(qiáng)度約2.7萬(wàn)人次每公里每天。

有分析指出，廣州人口規(guī)模與京滬相當(dāng)，且廣佛互動(dòng)緊密，很多佛山人在廣州上班、居住、購(gòu)物等，兩座城市的人口總和超過(guò)北京、上海，但當(dāng)時(shí)廣州的地鐵里程僅北京、上海的一半左右，自然不堪重負(fù)。

直到去年，情況稍有好轉(zhuǎn)，但仍不容樂(lè)觀。根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《城市軌道交通2021年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》，去年，廣州全制式綜合線網(wǎng)平均客運(yùn)強(qiáng)度為1.31萬(wàn)人次每公里每天，比2017年情況有明顯緩解，但仍居于全國(guó)第二，僅次于新登上首位的深圳。

圖片來(lái)源：《城市軌道交通2021年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》

原因之一在于線路建設(shè)不夠快。就在今年初，廣東發(fā)改委調(diào)整了12號(hào)線、14號(hào)線二期和18號(hào)線竣工時(shí)間，均從2023年延遲至2024年。據(jù)媒體報(bào)道，上述線路建設(shè)進(jìn)度“不理想”，最終造成難以如期完工的局面。

除去疫情影響，廣州地鐵自身也存在修建難題。

一方面，廣州地質(zhì)條件復(fù)雜，因獨(dú)特而復(fù)雜的地質(zhì)、構(gòu)造和水文條件被稱為“地質(zhì)博物館”，穿越斷裂帶、富水破碎地層溶洞等都可能帶來(lái)地質(zhì)災(zāi)害。2009年一份報(bào)告顯示，廣州發(fā)現(xiàn)地質(zhì)災(zāi)害隱患點(diǎn)共677處，其中當(dāng)時(shí)規(guī)劃和在建地鐵可能誘發(fā)的就有32處塌陷。安全推進(jìn)建設(shè)，難免需要更謹(jǐn)慎勘查和預(yù)測(cè)，這可能帶來(lái)更高的投入。

另一方面，業(yè)界有聲音指出，廣州地鐵修建對(duì)財(cái)政依賴較大，特別是與北京、上海等城市相比，引進(jìn)社會(huì)資本積極性似乎不夠高，引進(jìn)PPP試水較晚，對(duì)財(cái)政壓力相較而言可能更高。數(shù)據(jù)顯示，自2011年～2020年十年間，廣州市財(cái)政共安排軌道交通建設(shè)資金1618.2億元，其中包括財(cái)政資金856.19億元以及政府債券資金762.01億元。

向南突圍

在新一輪規(guī)劃下，廣州地鐵進(jìn)一步改善擁堵問(wèn)題的態(tài)度頗為明顯。

廣州市規(guī)劃和自然資源局一級(jí)調(diào)研員賀崇明提到，規(guī)劃實(shí)施后，廣州市百萬(wàn)人口擁有軌道交通里程將達(dá)到101公里，在一線城市中，將僅次于北京109公里，而超過(guò)上海88公里和深圳77公里。

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廣州地鐵如何能夠?qū)崿F(xiàn)快速超越？先要從問(wèn)題入手——與北京、上海城市多中心結(jié)構(gòu)相比，廣州“強(qiáng)中心結(jié)構(gòu)”更明顯，無(wú)論工作還是休閑，大量人流都會(huì)導(dǎo)向中心區(qū)。在公共交通分擔(dān)率高達(dá)61%的廣州，城市結(jié)構(gòu)失衡的壓力大量由地鐵承擔(dān)，擁堵在所難免。

再造一個(gè)中心分流，將能有效避免過(guò)分“扎堆”帶來(lái)的問(wèn)題。從新一輪規(guī)劃看，南沙正是新中心的所在地。

俯瞰粵港澳大灣區(qū)，廣州市南沙區(qū)位于其地理幾何中心。南沙距香港38海里、澳門(mén)41海里，方圓100公里內(nèi)匯聚了粵港澳大灣區(qū)全部11座城市以及廣州機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)、香港機(jī)場(chǎng)等繁忙的國(guó)際空港。

地理幾何中心代表了城市的先天稟賦，但需要不斷完善基礎(chǔ)設(shè)施，才能讓南沙轉(zhuǎn)變?yōu)榻煌ㄖ行模M(jìn)而成長(zhǎng)為功能中心。

新一輪規(guī)劃從兩個(gè)方面聚焦南沙，全面提升南沙內(nèi)暢外聯(lián)的樞紐功能：一方面是構(gòu)筑市域高速地鐵，拉近南沙副中心、外圍城區(qū)與中心城區(qū)間的時(shí)空距離，支撐城市空間格局。另一方面則是打造南沙副中心獨(dú)立軌道交通網(wǎng)絡(luò)，快速聯(lián)動(dòng)深港、珠澳，支撐南沙與港澳全面合作。

就在今年6月發(fā)布的《南沙方案》中，曾賦予南沙“建立高質(zhì)量城市發(fā)展標(biāo)桿”的探索任務(wù)。而隨著南沙“立足灣區(qū)、協(xié)同港澳、面向世界的重大戰(zhàn)略性平臺(tái)”的加速打造，對(duì)廣州地鐵建設(shè)也將帶來(lái)政策、資源等多方面利好。

中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)宋敏華曾指出，隨著城市中心的軌道已然成網(wǎng)，作為銜接都市圈、城市群的城際軌道交通，將會(huì)迎來(lái)大發(fā)展。

圖片來(lái)源：《廣東省都市圈國(guó)土空間規(guī)劃協(xié)調(diào)指引》

在廣州此次規(guī)劃納入的43條軌道交通線路中，有15條起（終）點(diǎn)在廣州市域之外，其中有9條延伸至“老搭檔”佛山，1條通往廣州都市圈內(nèi)的清遠(yuǎn)，剩下的還將連接韶關(guān)、中山、東莞、惠州，并進(jìn)一步與深圳、珠海等城市相連。

在強(qiáng)中心、撐南沙的基礎(chǔ)上，廣州也將通過(guò)聯(lián)灣區(qū)，進(jìn)一步挺起灣區(qū)中心。