每經(jīng)記者 黃名揚(yáng)    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)500211066

軌道交通，對城市的重要性與日俱增。

2021年，城市軌道交通客運(yùn)量占公共交通客運(yùn)總量的分擔(dān)比率已高達(dá)43.4%，比上年提升4.7個百分點(diǎn)。在全國50個開通了城市軌道交通的城市中，上海、廣州、深圳、成都、南京、北京、杭州和南寧8城，這一數(shù)據(jù)更已超過50%。

不斷提高的公交分擔(dān)比率背后，是愈發(fā)龐大的運(yùn)營體量。到去年底，全國城軌運(yùn)營線路總長度已進(jìn)一步逼近一萬公里大關(guān)，達(dá)到9206.8公里；日均客運(yùn)量超過6700萬人次。

與此同時，各個城市地鐵公司的盈虧狀況一直備受關(guān)注。

此前幾年，深圳地鐵始終以超百億的利潤“一枝獨(dú)秀”，其盈利甚至一度超過二十余個城市地鐵公司凈利潤的總和。

但隨著各公司陸續(xù)公布2021年最新的財務(wù)報告，這一格局已悄然生變。

廣深杭凈利潤“縮水”

圖片來源：攝圖網(wǎng)501571724

目前，上清所官網(wǎng)已有21城的地鐵公司公布了2021年年度報告（各地城市軌交公司名稱略有不同，文中均簡稱為“地鐵公司”，下同）。對比去年，新增福州、常州等，鄭州、沈陽、西安、長春等地鐵公司年度數(shù)據(jù)尚未出爐。

按照最新數(shù)據(jù)，21城地鐵公司中，16城凈利潤數(shù)據(jù)較前一年有所上漲。凈利潤排名前五的地鐵公司，分別來自深圳、武漢、南昌、成都和天津。其中，深圳地鐵仍是全國盈利最高的，凈利潤約為28.9億元，但這一數(shù)據(jù)較往年大幅縮水。

2020年，深圳地鐵凈利潤高達(dá)111.02億元，接近當(dāng)年其他20城凈利潤之和的1.7倍，是其自身2021年凈利潤的近4倍；2019年，這一數(shù)據(jù)更是高達(dá)116.67億元。當(dāng)年上清所公布的22城數(shù)據(jù)中，第二名武漢15.65億元的凈利潤，甚至不及深圳的零頭。

注：上海數(shù)據(jù)來源為上海申通地鐵股份有限公司2021年年度報告與上海申通地鐵資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司2021年年度報告相關(guān)項目之和（下同）

廣州也經(jīng)歷了類似的下滑。2020年時，廣州地鐵的盈利直接從前一年的10.44億元，急劇下滑約78%達(dá)到2.3億元。2021年其盈利小幅反彈至3.52億元，但較2019年的數(shù)據(jù)下降仍然明顯。

杭州近兩年的凈利潤降幅更加顯著。2019年其盈利為12.65億元，在全國排名靠前；2020年，杭州凈利潤由正轉(zhuǎn)負(fù)，幾乎“鏡像”降為-11.62億元；根據(jù)最新數(shù)據(jù)，杭州地鐵虧損雖有所縮小，但仍為負(fù)值（-2.53億元）。

與之對比，不少城市的地鐵公司近兩年盈利明顯上升。

如武漢凈利潤以每年1億元左右的增幅，從2019年的15.65億元、2020年的16.68億元，上升到2021年的17.69億元。南昌軌道交通集團(tuán)最新凈利潤錄得16.69億元，是2019年的2倍以上、2020年的3倍以上。

另外還有兩座城市，近兩年盈利較之前可謂是階段性飛躍。

一是寧波。2019年，寧波市軌道交通集團(tuán)收支基本平衡，凈利潤僅為0.23億元。最近兩年，其凈利潤已大幅上漲為2020年的近8億元，和2021年的近5億元；

二是成都。2019年，其凈利潤同樣只有0.86億元。到2020年直接躍升為14.76億元，增長超16倍。最新數(shù)據(jù)成都軌道交通集團(tuán)仍保持了近10億元的盈利，凈利潤達(dá)9.53億元。

17城營業(yè)成本增加

圖片來源：攝圖網(wǎng)500730881

實(shí)際上，大多數(shù)地鐵公司營業(yè)成本在2021年都有所增加。

21城中，只有深圳、成都、天津、寧波4城營業(yè)成本（不含稅金等，下同）下降，其余17城營業(yè)成本都較前一年有所增加。其中，常州地鐵營業(yè)成本增幅高達(dá)近400%，蘭州增幅超270%，青島增幅為164%，南昌為104.5%。

中鐵二院地鐵院副院長陳福貴在5月12日接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者電話采訪時表示，即使不考慮疫情消殺等因素，地鐵運(yùn)營成本逐年上漲也是可預(yù)期的。

“一方面，新開線路對運(yùn)營成本影響很大，從一條線到兩條線運(yùn)營成本可能就翻了倍了”，他分析，“另一方面，即使線路總數(shù)不變，隨著地鐵承擔(dān)更大的交通作用，各地發(fā)車密度大概率只增不降，那么維修成本、能耗成本、人工成本按道理也將每年遞增”。

從交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)看，去年不少城市運(yùn)營里程都有大幅增長。如上海新增近100公里、武漢新增近70公里，北京新增超過50公里等。

成本上漲的情況下，“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”對各地盈利水平的提升功不可沒。

縱覽21城地鐵公司的數(shù)據(jù)，除了深圳、成都、寧波3城，其余18個地鐵公司2021年營業(yè)總收入都有所增加。增額超10億以上的，有武漢、南昌、青島、南寧、長沙和杭州。其中，杭州的營業(yè)總收入翻了近3倍。

對此陳福貴分析指出，近幾年越來越多的城市軌道交通加速成網(wǎng)，是最重要的原因之一。

到2021年底，擁有4條及以上運(yùn)營線路、且換乘站3座及以上的城市，已達(dá)到24個，占已開通城軌交通運(yùn)營城市總數(shù)的48%

“這會影響票款收入。因?yàn)樵绞浅删W(wǎng)的城市，市民乘坐地鐵出行越方便。這樣不僅會增加客流量，也將很大可能提高乘客每次乘坐的距離——而城軌交通正是以每個人坐了多少站來計算票價的。”陳福貴解釋道。

“更重要的是，更多人乘坐更遠(yuǎn)的距離，不僅增加了收入，更攤薄了成本，特別是一些固定成本。”他指出，城軌交通運(yùn)營成本大致可以分為可變成本和固定成本，其中可變成本與車輛走行公里數(shù)密切相關(guān)，最主要的就是牽引能耗、車輛維修費(fèi)等等；固定成本則主要包括人工成本、一些日常維護(hù)費(fèi)用和管理費(fèi)。

“同樣走一公里，車上坐了更多人，人均成本自然被攤薄了。”正因如此，陳福貴指出，客運(yùn)量與平均運(yùn)距的乘積得出的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，“在軌道交通運(yùn)營經(jīng)濟(jì)中，是一個關(guān)鍵指標(biāo)。”

而數(shù)據(jù)顯示，2021年每人次公里能耗下降最顯著的兩個城市，正是去年城軌交通加速成網(wǎng)，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量大幅提升的濟(jì)南和青島。

濟(jì)南2021年3月開通的2號線，串聯(lián)起獨(dú)立的1、3號線，兩縱一橫初步成網(wǎng)。由此帶來的客流聚集效應(yīng)凸顯。

中國城市軌道交通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，其客運(yùn)周轉(zhuǎn)量從2019年的5985萬人次公里、2020年的6820萬人次公里，大跨步提升到2021年54100萬人次公里。其客運(yùn)周轉(zhuǎn)量同比提升693%，每人次公里牽引能耗同比下降77%。

青島去年12月全線貫通的跨海地鐵1號線，則成功將13號線接入主城區(qū)線網(wǎng)。其客運(yùn)周轉(zhuǎn)量也從此前兩年的166857萬人次公里、119515萬人次公里，在2021年直接翻倍成238201萬人次公里，每人次公里牽引能耗同比下降27%。

靠補(bǔ)貼“扭虧為盈”？

圖片來源：攝圖網(wǎng)501366132

雖然“規(guī)模效應(yīng)”在越來越多的城市身上凸顯，但如陳福貴所說，“大部分城市的軌道交通，僅靠票面收入仍難覆蓋運(yùn)營成本”。

早在2020年的數(shù)據(jù)就顯示，在財報列出了運(yùn)營或票款收入的18家地鐵公司中，14家的運(yùn)營/票務(wù)收入占營業(yè)收入比例不到50%。

在此情況下，部分地鐵公司的“政府補(bǔ)助”收入仍在逐年攀升。

在2021年已公布數(shù)據(jù)的21家地鐵公司中，共有7家公司在營業(yè)外收入中單列出了政府補(bǔ)助的金額。

其中降幅明顯的廣州，從2020年的約325萬元，降為2021年的近120萬元。相反天津收到的政府補(bǔ)助則連續(xù)三年抬升，從12.4億元、15.5億元，一路漲到了2021年的17.1億元。

圖片來源：天津軌道交通集團(tuán)有限公司2021年年度報告（點(diǎn)擊圖片放大查看）

一些城市也在嘗試“自力更生”。

此前，深圳已經(jīng)嘗到了TOD模式的甜頭。2020年的數(shù)據(jù)中，深圳地鐵之所以錄得極高的收入和利潤，就是因?yàn)槠?ldquo;站城一體化開發(fā)”收入極高。當(dāng)時深圳地鐵208億的營收中，將近150億元來自房地產(chǎn)收入，占比超過7成。

陳福貴推測，成都也有這方面的因素。數(shù)據(jù)顯示，目前成都已啟動實(shí)施23個TOD項目，實(shí)現(xiàn)15個項目上市亮相。從成都軌道交通集團(tuán)財報數(shù)據(jù)看，2020年其99.61億元的營收中，有近55億來自PPP工程收入。

盡管短期來看，地鐵實(shí)現(xiàn)盈利仍是難題，但并不妨礙各個城市對于這一項目的建設(shè)熱情。

為了防止盲目建設(shè)、債務(wù)風(fēng)險，國家曾在2018年劃定申報條件，要求申報城市一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上等。

以目前24個GDP萬億城市中，唯一未開通地鐵的泉州為例，近年來，有多名網(wǎng)友在人民網(wǎng)“領(lǐng)導(dǎo)留言板”向泉州市委市政府咨詢?nèi)莸罔F建設(shè)問題。

當(dāng)?shù)匕l(fā)改委曾回應(yīng)，將及時跟蹤了解國家相關(guān)政策，待泉州符合申報地鐵的條件時，及時報批地鐵近期建設(shè)規(guī)劃，推動項目前期工作。

放在更大的維度來看，地鐵的效益并不只是從票務(wù)、廣告、房地產(chǎn)等方面的收入來衡量，其效益具有外部性，地鐵的建造本身可以促進(jìn)城市交通改善，進(jìn)而提高人民生活質(zhì)量，它帶來的效益既不是可以直接用數(shù)字來表現(xiàn)，也不是在短期內(nèi)看得到的。