每經(jīng)記者 趙雯琪  王郁彪    每經(jīng)編輯 劉雪梅    

一向“保守”的崔維星，最終做了一個大膽的決定。

停牌10個交易日后，塵埃落定。

3月11日，京東物流與德邦物流達(dá)成戰(zhàn)略合作。公告顯示，京東物流將收購德邦股份66.49%股份，雙方將在快遞快運(yùn)、跨境、倉儲與供應(yīng)鏈等領(lǐng)域展開深度合作。

一紙公告發(fā)出，曾經(jīng)的“零擔(dān)之王”正式落幕。曾記否，德邦也引領(lǐng)過一個快運(yùn)時代。

從“崔氏貨運(yùn)”到“零擔(dān)之王”，崔維星走了10余年；但是從零擔(dān)之王到如今被收購，也僅僅花了4年。作為國內(nèi)首家通過IPO在主板上市的快運(yùn)企業(yè)，德邦估值最高時曾達(dá)到300億元，背后投資方包括紅杉、鐘鼎資本等明星機(jī)構(gòu)。

從零擔(dān)之王到如今被收購，德邦僅花了4年 圖片來源：IC photo-1316137275661615113

但是在上市后，德邦利潤大幅下滑。2019年，公司凈利潤不足4000萬元。今年1月，德邦預(yù)披露了自2018年上市以來最差業(yè)績。若扣除非經(jīng)營損益，公司將錄得2012年以來首虧，預(yù)計虧損范圍在1.6億元至2.7億元之間。

2018年，談及為何選擇從“零擔(dān)之王”一頭扎進(jìn)快遞紅海時，崔維星在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者專訪時表示，在零擔(dān)市場“一眼望去沒對手”，而在快遞市場“一眼望去全是對手”，“只有處在高度競爭環(huán)境中才能刺激自身不斷求變。”如今時過境遷，對于德邦來說，快遞業(yè)務(wù)沒有實(shí)現(xiàn)當(dāng)年的豪言壯語，快運(yùn)市場也大勢已去，最終淪為被收購的對象。

雖然具體交易金額尚未披露，但這或許也是中國物流史上最貴的單筆交易。

直營的德邦在快運(yùn)界素有“小順豐”之稱，另一個享有“小順豐”美名則的是航空貨運(yùn)企業(yè)跨越速運(yùn)。有人憂愁就有人歡喜。如今，兩家均已被京東收入囊中。也是在2021年，京東物流成為繼順豐后，第二家年收入破千億的企業(yè)。

行業(yè)出清前夜，物流頭部企業(yè)的競爭已然到了需要“屏氣凝神”的緊張地步。

崔維星離場 “零擔(dān)之王”落幕

公告顯示，本次交易順利實(shí)施，德邦股份的實(shí)際控制人將發(fā)生變更，崔維星先生將不再是公司的實(shí)際控制人，寧波梅山保稅港區(qū)德邦投資控股股份有限公司仍為公司控股股東，由京東集團(tuán)控制的宿遷京東卓風(fēng)企業(yè)管理有限公司將成為公司的間接控股股東。

有消息透露，合作后雙方將繼續(xù)保持品牌和團(tuán)隊(duì)獨(dú)立運(yùn)營，戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)方向整體保持不變。不過公告也披露，為提高京東集團(tuán)對下屬物流業(yè)務(wù)板塊的整合效率，本次要約收購以終止德邦股份的上市地位為目的。

從“崔式貨運(yùn)”到德邦快遞的26年，崔維星的離場和零擔(dān)之王的落幕讓人唏噓。

2018年德邦戰(zhàn)略發(fā)布會 圖片來源：德邦e站

在“草根”聚集的物流行業(yè)，崔維星被認(rèn)為是創(chuàng)始人學(xué)歷天花板。1992年，崔維星畢業(yè)于廈門大學(xué)會計系，1994年，崔維星加入廣東國際貨運(yùn)公司在中山剛開的“速達(dá)貨運(yùn)公司”，正是進(jìn)入物流領(lǐng)域。1996年，他以“崔氏貨運(yùn)”的招牌單干，一年時間把公司資產(chǎn)干到了20萬。

2010年，德邦營收突破26億元，收獲來自鐘鼎資本、鼎暉投資和新開發(fā)創(chuàng)投超1.98億元資本助力，市場份額是排名第二的天地華宇雙倍有余，成為彼時當(dāng)之無愧的零擔(dān)物流領(lǐng)域龍頭企業(yè)。

從經(jīng)營模式看，德邦一直為直營制。早期，快運(yùn)行業(yè)頭部玩家均為直營制，但是因?yàn)榈掳畹囊?guī)模和體量逐漸上升，其他玩家在直營制看不到機(jī)會，才開始分別探索類似快遞行業(yè)的加盟制。

而在公司管理上，相比于其他快遞物流企業(yè)的粗放式管理，德邦顯得比較另類。德邦很早就引入IBM、麥肯錫、埃森哲等十多家全球頂級咨詢公司合作開展咨詢項(xiàng)目，這種投入力度在目前國內(nèi)快遞物流界實(shí)屬少見。而在崔維星看來，用華為的打法、咨詢公司的幫助，正是德邦的立足于快遞、快運(yùn)行業(yè)的法寶。

而在全身心投入大件快遞后，崔維星每年親自為快遞員發(fā)金磚的傳統(tǒng)也一度成為物流行業(yè)中的一段佳話。

在2018年4月的德邦年度大會上，崔維星把每塊大半斤重、價值10萬的金磚一一發(fā)給82名快遞小哥，總重約56斤，價值820萬元。這82位小哥在過去一年里，連續(xù)12個月達(dá)到五星標(biāo)準(zhǔn)，而五星標(biāo)準(zhǔn)的一項(xiàng)硬性要求是“大件快遞送貨上樓”。2019年和2020年，德邦分別給五星快遞員送了234塊和207塊金磚，總值4410萬元。

不過，崔維星曾反復(fù)向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者提及自己是個“保守”的人，“我干什么事表面上看都是挺慢的，做深一點(diǎn)，搞研究的透一點(diǎn)，也更希望公司能夠穩(wěn)步前進(jìn)。”但是商場如戰(zhàn)場，雖然能夠控制自己的節(jié)奏，但是這兩年來快遞快運(yùn)市場風(fēng)云變幻，當(dāng)競爭對手都在舍命狂奔時，小步前進(jìn)就意味著落后。

崔維星的“保守”也成了業(yè)內(nèi)共識。據(jù)崔維星此前向記者透露，德邦在快遞業(yè)務(wù)還沒正式開始做之前，就已經(jīng)前前后后花了5000萬，但是直到2013年前才正式開始進(jìn)軍快遞市場。但是在很多業(yè)內(nèi)人士看來，這個時候已經(jīng)錯過了最佳時機(jī)。“開始過于保守，公司認(rèn)為做電商件太low、不賺錢。等到真正準(zhǔn)備發(fā)力時，已經(jīng)太晚了。”該業(yè)內(nèi)人士表示。

上述公告也同步指出，本次交易尚需向國家市場監(jiān)督管理總局反壟斷局進(jìn)行經(jīng)營者集中申報并取得批準(zhǔn)并且履行受讓方內(nèi)部審議流程。本次交易將在約定的交割先決條件全部滿足后方可實(shí)施，最終能否完成交割及交割完成時間尚存在不確定性。

上市四年利潤腰斬“曾和順豐王衛(wèi)每兩周通一次視頻”

從零擔(dān)之王到如今賣身京東，德邦由盛轉(zhuǎn)衰的轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2018年。

在四年前的7月2日那個夜晚，當(dāng)崔維星站在北京水立方的聚光燈下一舉撕掉貼在德邦身上22年的“零擔(dān)”標(biāo)簽、正式宣布更名“德邦快遞”時，物流圈不少業(yè)內(nèi)人士或討論、或質(zhì)疑不解。

這是德邦必須要做的轉(zhuǎn)型。一位長期觀察快運(yùn)行業(yè)的人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，2018年左右，德邦在快運(yùn)領(lǐng)域的市場份額已經(jīng)開始受到安能物流、中通快運(yùn)、順豐快運(yùn)等后來者的侵蝕，而上市后業(yè)績增長的壓力也逼迫德邦要向市場傳遞出新的資本故事。

“其實(shí)大件快遞和快運(yùn)的界線模糊，德邦的大件快遞故事無非是‘左口袋到右口袋’，所謂的大件快遞的增長并沒有真正讓他的業(yè)務(wù)收入增加多少。”該業(yè)內(nèi)人士表示，而這也被認(rèn)為是德邦上市后業(yè)績和市值一路直下的根本原因。

可以看到，自2018年宣布從“零擔(dān)老大”投身于快遞紅海之后，德邦快運(yùn)業(yè)務(wù)一度縮水，與快運(yùn)業(yè)務(wù)縮水一同發(fā)生的還有，多位高管接連出走，以及整個公司利潤直線下滑。雖然在2021年上半年，德邦快運(yùn)業(yè)務(wù)營收在連續(xù)三年縮水后實(shí)現(xiàn)了首次增長，但是如今看來一切都有點(diǎn)晚了。

過去三年，整個快運(yùn)市場早已變天。順豐快運(yùn)、安能物流以及中通、百世快運(yùn)均對曾經(jīng)的“零擔(dān)之王”造成一定的沖擊，2019年德邦全年快運(yùn)營收為107.46億元，順豐快運(yùn)則為126.59億元，德邦近十年來營收規(guī)模第一的位置首次被順豐快運(yùn)超越；而2020順豐快運(yùn)業(yè)務(wù)營收185.17億元，再次超過德邦快運(yùn)。

在經(jīng)營數(shù)據(jù)上，德邦也一直很難拿出讓市場滿意的成績單。在最近發(fā)布的2021業(yè)績預(yù)告中，德邦表示，2021年公司預(yù)計盈利0.7億元至1.9億元，同比減少67%至87%；若扣除非經(jīng)常性損益，預(yù)計虧損范圍在1.6億元至2.7億元之間。這也是德邦十年來的首次扣非凈利虧損。

相比于上市之初股價30元的最高點(diǎn)，德邦市值如今已經(jīng)縮水超過60%，而這也正在吸引越來越多企業(yè)收購的興趣。

一位接近德邦的人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，在此之前，包括阿里、順豐等均和德邦高層有過接觸，“順豐控股董事長王衛(wèi)曾和崔維星有過長時間的頻繁接觸，甚至每兩周通過視頻通話了解德邦運(yùn)營的最新情況。”該人士透露。

實(shí)際上，順豐早年打算投入快運(yùn)業(yè)務(wù)時，就已經(jīng)有了收購德邦的念頭。但是因?yàn)榈掳町?dāng)時“零擔(dān)之王”地位不可撼動，又被外界認(rèn)為是零擔(dān)快運(yùn)領(lǐng)域的“小順豐”，順豐只得作罷。而在此前，菜鳥也和德邦有過接觸，但是當(dāng)時崔維星提出“低于200億不賣”，最終也沒有談攏。

而在2018年登陸A股市場時，崔維星在上市前夜的答謝會上也專門提到要和順豐做到“差異化競爭”。同時崔維星用一句“德邦是48歲的崔維星帶著平均年齡35歲的高管在戰(zhàn)斗，順豐是48歲的王衛(wèi)帶著平均年齡49歲的高管在戰(zhàn)斗，這就是兩個公司的差別。”言語間，他毫不避諱自己的野心。

德邦最終還是難逃被收購的命運(yùn)。一位物流行業(yè)投資人向記者表示，德邦此次選擇賣身已經(jīng)是最好的時機(jī)和選擇，“再拖可能價格會更低”。

連收兩家“小順豐” 京東補(bǔ)齊最后一塊拼圖？

德邦在物流行業(yè)長期積累的基礎(chǔ)設(shè)施和固定資產(chǎn)無疑是一筆巨大的“寶藏”，但“花落”京東，既出人意料，一切似乎又在情理之中。

“早在2019年，京東就已與德邦有過接觸。”一位物流投資人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者確認(rèn)了這一說法，不過還沒有等來兩家的消息，2020年8月14日，京東先斥資30億元控股跨越速運(yùn)。跨越速運(yùn)因?yàn)閾碛泻娇站W(wǎng)絡(luò)、主打高時效，并始終堅(jiān)持直營模式、服務(wù)于B端企業(yè)，在業(yè)界素有“小順豐”之稱。

次年，京東航空浮出水面。2021年8月3日，中國民用航空局網(wǎng)站信息顯示，江蘇京東貨運(yùn)航空有限公司申請籌建已經(jīng)民航華東地區(qū)管理局初審?fù)?。補(bǔ)足航空貨運(yùn)板塊，在順豐航空高端件的腹地，京東亦是來勢洶洶。

除補(bǔ)短板外，對于長板的延長，京東也動作頻頻。

2022年2月，京東完成對達(dá)達(dá)集團(tuán)的增持，基于本次增持，京東將持有達(dá)達(dá)集團(tuán)約52%股份。而在近年來達(dá)達(dá)的承接之下，京東在即時配送領(lǐng)域的優(yōu)勢已然十分明顯。

不過，這仍不是京東的最長板。

2021年9月3日，中國物流資產(chǎn)與京東智能產(chǎn)發(fā)發(fā)布聯(lián)合公告稱，京東同意收購中國物流資產(chǎn)9.16億股股份，購買價為每股4.35港元，總代價為39.9億港元。而今年2月8日-2月15日，京東產(chǎn)發(fā)又連續(xù)4次增持中國物流資產(chǎn)，斥資約85億港元。至此，京東對中國物流資產(chǎn)持股87.19%。

對中國物流資產(chǎn)的增持，京東無疑再次強(qiáng)化既有優(yōu)勢。公開資料顯示，中國物流資產(chǎn)是國內(nèi)最大的物流基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)商及運(yùn)營商之一，截至2021年其業(yè)務(wù)分布于近20個省市、近40個物流園，營運(yùn)了接近200個中大型物流設(shè)施。此外，中國物流資產(chǎn)還是國內(nèi)出租率最高的物流園運(yùn)營方之一，其平均出租率超過90%，與聚美優(yōu)品、本來生活、順豐、小米、博世、格力電器等企業(yè)均保持合作關(guān)系。

不過，值得注意的是，在去年上市之時，京東物流提交的上市募資計劃用途中曾提到，要將募資凈額的55%用于投資倉儲、綜合運(yùn)輸、冷鏈、跨境、大件及“最后一公里”配送網(wǎng)絡(luò)?？v觀不斷擴(kuò)大的京東物流版圖之上，大件以及強(qiáng)干線的綜合運(yùn)輸還未有大力出手。

對中國物流資產(chǎn)的增持，京東無疑再次強(qiáng)化既有優(yōu)勢。圖片來源：ICphoto

“德邦之所以被認(rèn)為是最適合京東物流收購的一個優(yōu)質(zhì)標(biāo)的，主要原因還是其在硬件資源具備較強(qiáng)價值。”該投資人士對記者表示，“強(qiáng)干線以及大件運(yùn)輸能力的補(bǔ)足，基本可以看作是京東物流還未補(bǔ)齊的最后一塊重要拼圖了。”

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，截至2021年6月，德邦快遞擁有30486個營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、143個分撥中心、140個倉庫，設(shè)計了2057條干線線路、自有車輛15524輛，已基本實(shí)現(xiàn)能夠覆蓋全國各地，在干線運(yùn)輸以及京東優(yōu)勢的家電家具大件產(chǎn)品配送能力上是很好的補(bǔ)足。同時，德邦還覆蓋60多個國家和地區(qū)的FBA、國際快件、電商小包、多式聯(lián)運(yùn)的產(chǎn)品體系，這也能一定程度上幫助京東向外拓展跨境物流業(yè)務(wù)能力的提升。

事實(shí)上，如果將京東近年對外投資的企業(yè)進(jìn)行清單羅列，大手筆的并購、控股、注資基本都在京東物流這一京東的基本盤。以物流能力為核心，京東物流一體化供應(yīng)鏈的邊際效益也在“買買買”的征途上持續(xù)顯現(xiàn)。

千億巨頭的較量：去對方腹地里競爭

京東創(chuàng)始人劉強(qiáng)東曾經(jīng)放話：未來國內(nèi)的民營物流公司，只會有京東和順豐兩家活著。而也是在剛剛過去的2021年，京東物流成為了繼順豐之后，第二家年?duì)I收破千億的物流企業(yè)。

將時針撥回2017年，正值獨(dú)立之際的京東物流為未來劃定目標(biāo)：“五年收入規(guī)模過千億、外部客戶收入占比過半”。

彼時，以幾家民營快遞構(gòu)成的中國快遞物流版圖之上，還沒有一家營收突破千億的公司，順豐2017年總收入也只有710.94億元（2019年?duì)I收破千億）。對于剛剛獨(dú)立的京東物流而言，千億無疑是一個天文數(shù)字。

不過時移勢易，僅耗時四年，京東提前將天文數(shù)字變成眼前現(xiàn)實(shí)。剛剛（3月10日）發(fā)布的上市后首份年報顯示，2021年京東物流總收入達(dá)1047億元，同比增長42.7%，其中來自外部客戶收入達(dá)591億元，同比增長72.7%，占總收入比例達(dá)56.5%（首次年度收入占比突破50%）。

而從京東在物流領(lǐng)域的投資版圖來看，接連拿下跨越速運(yùn)、成立航空貨運(yùn)公司補(bǔ)齊航空短板，現(xiàn)又收購德邦提升干線運(yùn)輸?shù)饶芰Γ〇|物流屢次三番正直搗順豐腹地。

“快遞茅”順豐豈能坐視不理。順豐雖還未公布2021年最終業(yè)績，但按月度數(shù)據(jù)口徑統(tǒng)計顯示，順豐2021年?duì)I收突破2000億元，達(dá)到2060.84億元，同比增加35.81%。

這也是順豐年收入首次突破2000億大關(guān)。相對于千億營收，2000億大關(guān)的邁進(jìn)又是一次質(zhì)的飛升。事實(shí)上，在經(jīng)過2021一整年的經(jīng)營調(diào)整，順豐的業(yè)績底部或已確認(rèn)，將進(jìn)入業(yè)績修復(fù)期。快遞主業(yè)的穩(wěn)健，以及相應(yīng)虧損項(xiàng)目的可控，在利潤優(yōu)先經(jīng)營思路下，順豐的業(yè)績有望逐季得到改善。

2021年5月17日，順豐房托作為首個赴港上市的物流房地產(chǎn)投資信托基金掛牌交易；同年9月，順豐通過全資子公司完成對嘉里物流51.5%股權(quán)的收購；2021年12月，獨(dú)立化、公司化運(yùn)作短短兩年多的順豐同城又成功登陸港交所。

特別是對嘉里物流的并購，不僅強(qiáng)化了順豐的供應(yīng)鏈和國際物流服務(wù)，也進(jìn)一步提升了順豐在綜合物流服務(wù)水平以及一體化供應(yīng)鏈物流體系的建設(shè)能力。

其實(shí)，近幾年，具備一定規(guī)模的物流企業(yè)，往往會通過兼并重組、戰(zhàn)略調(diào)整、聯(lián)盟合作等方式向下整合技術(shù)及服務(wù)能力，以實(shí)現(xiàn)橫向拓展多元場景、縱向深耕垂直領(lǐng)域以及提升物流綜合解決方案的能力，為的就是向更高階的供應(yīng)鏈管理服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型，并在此過程中驅(qū)動市場進(jìn)一步整合與集中度提升。

順豐創(chuàng)始人王衛(wèi)也將一體化供應(yīng)鏈服務(wù)看做是順豐發(fā)展下一步的重中之重。雖然更加宏大和復(fù)雜的業(yè)務(wù)版圖的初具雛形，是順豐發(fā)展到一定階段后的必然，這也是上市即打響一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)商定位的京東物流，一直以來強(qiáng)調(diào)的未來航道。

針尖對麥芒。雖然民營物流的戰(zhàn)場之上，最終會剩下誰仍不得而知，但在倉配、干線、即時配送、航空等諸多領(lǐng)域，順豐與京東在各個戰(zhàn)略板塊的大方向的趨同，未來更大范圍與更高強(qiáng)度的競爭已在來的路上。

記者手記

三年前，彼時回憶起能夠激起行業(yè)浪花的收購事件，還要追溯到2017年蘇寧耗資42.5億元全資收購天天快遞。以“貓狗獅”為代表的中國互聯(lián)網(wǎng)零售巨頭們，落子的物流版圖和戰(zhàn)略意圖都愈加清晰。市面上看得見的好的物流標(biāo)的也幾近被瓜分完畢。

三年后，極兔殺入，打破了菜鳥領(lǐng)銜的通達(dá)系間微妙的平衡。68億收購百世國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)后，外界“下一個是誰？”的疑問與爭論此起彼伏。

在物流布局上，阿里的菜鳥一直通過投資入股等方式，與通達(dá)系實(shí)現(xiàn)強(qiáng)利益綁定。收購德邦，菜鳥也并非沒動過心思。而最終，通達(dá)系里最后一個接受阿里投資的韻達(dá)，在2020年成了德邦第二大股東，持股比例6.5%。

其實(shí)不難想見，阿里對于韻達(dá)的持股只有“象征性”的2%，菜鳥與德邦間的間接關(guān)系相對“脆弱”，利益的綁定也不強(qiáng)，這或許也是順豐、京東渴求拿下德邦的背景之一。

如今，德邦正式進(jìn)入京東陣營，不僅是順豐，菜鳥也會在快運(yùn)、大件快遞的市場標(biāo)的上少一個選項(xiàng)，話語權(quán)是否會被稀釋也需要從長計。但無論如何，2022，物流寡頭們都已然“起舞”于出清前夜。

封面圖片來源：上海德邦快遞總部（每經(jīng)記者 張韻 攝）1.jpg