眼下，充電樁行業(yè)正迎來新一輪投資熱潮。 2021年10月，總規(guī)模10億元的南京隱碳能云新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金在南京簽約成立，由普洛斯隱山資本與充電樁企業(yè)云快充共同發(fā)起。據(jù)了解，這是充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的第一支基金。 而在此前的半年時間內(nèi)，云快充、特來電、星星充電等多位充電樁行業(yè)的“主要玩家”紛紛完成了新一輪融資。 盡管受到了資本熱捧，但充電樁行業(yè)仍面臨不少難題。頭豹研究院分析師王洋洋認為，大多數(shù)充電樁企業(yè)仍面臨“成長的煩惱”——盈利難。目前我國公共充電樁行業(yè)功率利用率平均只有4%左右。由于利用率較低，充電樁企業(yè)依賴電費差價和充電服務(wù)費的模式暫時較難盈利。 一邊是資本熱捧已成規(guī)模的充電樁企業(yè)，另一邊是行業(yè)的盈利難題，兩相交織，就出現(xiàn)了“頭部企業(yè)可憑規(guī)模化效應吸引融資實現(xiàn)發(fā)展，中小企業(yè)融資能力差較難存活”的現(xiàn)實情況。但不論是頭部企業(yè)還是新入局者，“如何破解盈利難題”都是它們著重考慮的問題。 盈利難題究竟是如何產(chǎn)生的？這一難題是否會打擊充電樁企業(yè)擴張的積極性，導致充電樁建設(shè)速度跟不上新能源汽車滲透速度，從而加劇充電難題？《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪了多位業(yè)內(nèi)人士尋求答案。 資本為何加速入局？ 最近半年，資本正加速涌入充電樁行業(yè)。 今年9月，第三方充電樁運營服務(wù)平臺江蘇云快充新能源科技有限公司（以下簡稱云快充）宣布完成B2輪融資，投資方為蔚來資本。此前在6月，云快充曾宣布完成B1輪融資，投資方包括寧德時代（300750，SZ）、合力資本和財信產(chǎn)業(yè)基金。 今年6月20日，國內(nèi)充電樁行業(yè)龍頭之一特銳德（300001，SZ）公告稱，其子公司特來電新能源股份有限公司（以下簡稱特來電）擬通過增資擴股方式引進普洛斯、國家電投、三峽集團、億緯鋰能（300014，SZ）等戰(zhàn)略投資者。特來電投后估值約為136億元，增資金額合計約3億元。 今年6月11日，充電服務(wù)商上海依威能源科技有限公司宣布完成D輪3.5億元融資，由香港電訊（06823，HK）領(lǐng)投。 今年5月，萬幫星星充電科技有限公司（以下簡稱星星充電）完成B輪融資。據(jù)啟信寶數(shù)據(jù)，投資方包括高瓴資本、IDG資本、新希望集團、泰康資產(chǎn)、禹達投資、寶龍地產(chǎn)、遠洋集團等。 資本大量涌入或許和行業(yè)廣闊的發(fā)展空間有關(guān)。近年來，新能源汽車銷量和保有量正迅速增長。據(jù)商務(wù)部網(wǎng)站數(shù)據(jù)，2021年1～9月，我國新能源汽車銷量215.7萬輛，同比增長1.9倍。 公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，全國新能源汽車保有量達678萬輛。從新注冊登記情況看，2021年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車187.1萬輛，同比增加119.9萬輛，增長178.49%。 新能源汽車市場火熱也推動了充電樁行業(yè)的發(fā)展。據(jù)中國電動充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟（以下簡稱充電聯(lián)盟）數(shù)據(jù)，截至2021年9月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁104.4萬臺，較去年同期增長43.8萬臺。 與此同時，我國新能源汽車和充電樁的“車樁比”尚未達到此前規(guī)劃的水平。根據(jù)2015年國家發(fā)改委、國家能源局、工信部和住建部聯(lián)合印發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》，規(guī)劃到2020年底我國新能源汽車車樁比基本要達到1:1。但充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截止到2021年9月，我國公共類和私人類充電樁合計僅約222.3萬臺，結(jié)合678萬輛的新能源汽車保有量，可算出車樁比約為3.05:1。也就是說，充電樁數(shù)量尚有一定發(fā)展空間。 頭豹研究院分析師王洋洋認為，從供給端來看，充電樁市場仍需大力投入，吸引大量玩家入場，競爭激烈。但前期投入大、維護成本高、成本回收周期長等因素導致充電樁企業(yè)在發(fā)展路上面臨高昂的成本。 圖片來源：攝圖網(wǎng)-500868029 一邊是火熱的市場需求，另一邊是高昂的前期成本，為了有更充足的資金擴張搶占市場份額，融資就成為不少充電樁企業(yè)的選擇。 而在入局的各路資本中，還出現(xiàn)了車企和新能源電池上下游上市公司：億緯鋰能參與了特來電的增資擴股，寧德時代參與了云快充B1輪融資，蔚來汽車旗下的未來資本參與云快充B2輪融資……可以看出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的公司也在積極延伸自己的“觸手”。 一些公司在公告中披露了它們投資充電樁行業(yè)的原因。譬如，據(jù)億緯鋰能6月21日公告，公司參與特來電增資擴股事項，是基于對新能源汽車及充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景的看好，有利于增加公司投資收益，對公司延伸產(chǎn)業(yè)鏈條、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局有著積極意義。 如今，充電樁行業(yè)尚處于“跑馬圈地”階段，擴張規(guī)模就意味著修筑“護城河”。行業(yè)龍頭之一特銳德就曾在2021年半年報中提到，公司快速布局充電網(wǎng)形成的規(guī)模優(yōu)勢是公司業(yè)務(wù)發(fā)展的重要競爭壁壘。由于充電樁的建設(shè)受到場地、區(qū)域電網(wǎng)容量的限制，在特定區(qū)域內(nèi)能夠運營的充電樁數(shù)量有限，存在物理位置壟斷。同時，搶占充電樁行業(yè)布局先機需要巨大、持久的資金投入，進入壁壘較高。未來，充電網(wǎng)將成為各種車輛、能源等數(shù)據(jù)和信息的入口，充電網(wǎng)的規(guī)模優(yōu)勢將帶來極具價值的數(shù)據(jù)壟斷。 正是在這樣的背景下，資本選擇了加速涌入，為看好的企業(yè)擴張版圖提供更充足的資金，從而形成“規(guī)模壁壘”。 盈利難題從何而來？ “錢不是萬能的”，資本可以幫助充電樁企業(yè)們加快擴張的步伐，卻無法幫它們解決擺在眼前的盈利難題。 在充電樁行業(yè)，即使是像特來電這樣已經(jīng)形成一定規(guī)模的龍頭企業(yè)也不掙錢。 根據(jù)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2020年，特來電運營公共充電樁數(shù)量達20.74萬臺，充電量達27.06億度，兩項指標均為業(yè)內(nèi)第一。但特銳德2020年財報顯示，該年度子公司特來電虧損7769.62萬元，子公司青島特來電虧損3079.75萬元，子公司成都特來電實現(xiàn)盈利，凈利潤為3800.39萬元。此前在特銳德2017年財報中，曾披露特來電2016年和2017年的業(yè)績情況，分別虧損2.94億元和1.95億元。 去年，安徽、廣東等多個省份都出現(xiàn)充電樁“爛尾”，這一現(xiàn)象也反映了充電樁的盈利難題。頭豹研究院分析師王洋洋認為，目前絕大部分充電樁企業(yè)未能摸索出一套持續(xù)有效的盈利模式。 據(jù)了解，目前中國充電樁產(chǎn)業(yè)鏈可分為三個環(huán)節(jié)：上游是充電樁設(shè)備制造商，如科士達（002518，SZ）、國電南瑞（600406，SH）等；中游是充電樁運營商，如特來電、星星充電、云快充等；下游是整車企業(yè)，如特斯拉和蔚來汽車等?！坝y”問題主要出現(xiàn)在中游的充電樁運營商身上。 頭豹研究院在《2020年中國新能源汽車充電樁行業(yè)概覽》中曾把充電樁運營企業(yè)分為三個類型：一類是國有企業(yè)，如國家電網(wǎng)，這類企業(yè)以推廣充電樁為目的；一類是整車企業(yè)，如上汽集團（600104，SH）、比亞迪（002594，SZ）等，這類企業(yè)以推廣汽車銷售為目的；還有一類則是特來電、星星充電這樣的專業(yè)化運營企業(yè)，以運營盈利為目的。以此看來，“盈利難題”真正考驗的其實是充電樁專業(yè)化運營企業(yè)。 真鋰研究院首席分析師墨柯表示，目前充電樁運營企業(yè)主要的盈利模式是賺取充電服務(wù)費和相關(guān)的廣告費，充電服務(wù)商盈利難是普遍存在的現(xiàn)象，主要原因是（與燃油車保有量相比）需要充電服務(wù)的電動汽車總量目前還不多。 而王洋洋認為，“盈利難”問題的核心在于充電樁的利用率不足。他說，截至目前，我國公共充電樁行業(yè)功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要達到10%～15%才能實現(xiàn)盈利。在低利用率下，收入上普遍依賴電費差價、充電服務(wù)費，暫時較難盈利。 此前記者采訪特銳德證券部工作人員時，對方也曾表示，比起“毛利率”指標，公司更重視充電樁的“利用率”這一數(shù)據(jù)。 東北證券曾做過一個測算，以擁有10個樁，單樁功率為30kW的公用充電樁為例，考慮服務(wù)費為0.5元/kWh的情形下，在補貼下公用充電站盈虧平衡的利用率需要達到6%，而目前公用樁使用率一般在4%左右，無法實現(xiàn)盈利。 圖片來源：視覺中國-VCG111346047209 公共充電樁利用率低下，或許也是由于受到個人充電樁沖擊。墨柯表示，現(xiàn)階段購買電動汽車的消費者一般會自己裝充電樁，盡量不到公共充電樁去充電。 王洋洋稱，從需求端來看，雖然目前我國新能源汽車滲透率在不斷提升，但數(shù)量仍然有限，對公共充電樁的需求仍未完全激發(fā)。同時，有限的公共充電樁市場需求又被家用充電樁、車企自建充電樁分流，特斯拉、蔚來等銷量較好、自建充換電站的車企都曾對車主推出終身免費充換電服務(wù)。 根據(jù)充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，目前我國充電樁以私用充電樁為主，2016年～2020年，我國私用充電樁數(shù)量增長最快，2020年私用充電樁在所有充電樁中占比為52%。 除此之外，充電樁的整體利用率不高可能也和位置等因素有關(guān)。頭豹研究院分析師吳天天認為，電樁的使用存在兩極分化的現(xiàn)象，比如一個城市里市區(qū)或市區(qū)周邊商圈與住宅密集的充電使用頻率高，但較偏遠的地區(qū)使用率非常低，充電樁利用率無法最大化也提高了企業(yè)成本與資源浪費。 在充電樁使用率不足，運營企業(yè)面臨盈利難題，且充電樁建設(shè)、用地需要較高投入的背景下，充電樁行業(yè)的集中度也出現(xiàn)了提升。王洋洋表示，當前充電樁行業(yè)往頭部集中的趨勢明顯，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、特來電、星星充電等企業(yè)占據(jù)了大部分市場份額，尚且有規(guī)?；谫Y生存下去，但融資能力有限的中小充電樁企業(yè)若無充電業(yè)務(wù)以外的盈利模式，將很難存活。 破局或需多方共同努力 中信建投證券的一份研報預測，到2025年新能源汽車保有量有望達到3200萬輛的水平，車樁比按3:2.5測算，到2025年充電樁市場空間約為1000萬臺～1300萬臺，較目前規(guī)模有5倍～6倍增長空間。 但王洋洋表示，大部分充電樁企業(yè)目前采用的仍是燒錢跑馬圈地的戰(zhàn)略，謀求快速搶占市場，盈利模式單一，收入跟不上支出，導致“越建越虧”。 在“越建越虧”的背景下，充電樁企業(yè)擴張積極性顯然會受到打擊?！坝y題”影響的不只是充電樁運營企業(yè)的利潤，更是新能源車主們的充電體驗：若充電樁建設(shè)速度追不上新能源汽車銷量增長速度，形成了“速度差”，那充電難題將會進一步加劇。 吳天天表示，目前充電樁與新能源汽車市場的“速度差”已經(jīng)存在。從公共充電樁角度看，截至今年9月，中國新能源汽車保有量達到了678萬輛，而公共充電樁數(shù)量僅為百萬余臺。因此在新能源汽車保有量比較高的地區(qū)的節(jié)假日或者高峰出行階段存在供需不平衡、排隊充電等現(xiàn)象。 “從私人充電樁角度看，由于居住地物業(yè)不配合、居住地沒有固定車位等因素，私人充電樁的安裝量受到限制，進一步加劇了新能源汽車充電難的問題?？傮w來看盡管充電樁數(shù)量逐漸提升，但仍滿足不了飛速發(fā)展的新能源汽車的充電需求?！眳翘焯煺f。 那么,如何解決“盈利難題”呢？墨柯認為，主要還是要從供需兩個角度共同著手。充電服務(wù)的供給方面，主要是降低成本，這需要包括充電服務(wù)商、地主（場地擁有者）、電網(wǎng)、相關(guān)主管部門在內(nèi)一同去想辦法。需求方面，墨柯表示電動汽車和充電樁是“分母和分子”的關(guān)系，電動汽車需要進一步發(fā)展，每年的產(chǎn)銷量要繼續(xù)上臺階，只有分母不斷擴大，分子才可能會提高。 吳天天稱，從運營維護成本角度來看，部分充電樁企業(yè)考慮到大量的充電樁設(shè)備需要解決很多的技術(shù)性問題，所以他們會配備比較多的運維人員，企業(yè)在這方面的運維成本比較高。但實際上充電樁技術(shù)方面的運維需求是沒有那么多的，充電樁企業(yè)應該考慮實際的運維需求配備運維人員，降低運維成本。 從供給角度，吳天天認為，在探索新的商業(yè)模式方面，充電樁企業(yè)仍然可以通過對車輛的充電過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)加以采集與分析，并將其有償提供給整車廠或相關(guān)電池廠商，以供他們進行技術(shù)研發(fā)。