每經(jīng)記者 郭榮村    每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 安宇飛    每經(jīng)編輯 陳俊杰    

6月13日，在2021中國(guó)汽車重慶論壇上，比亞迪（002594，SZ）董事長(zhǎng)兼總裁王傳福表示，5月份磷酸鐵鋰電池單月產(chǎn)量超過(guò)了三元電池，產(chǎn)量占比達(dá)到了63.6%。

據(jù)了解，這是近三年來(lái)磷酸鐵鋰電池首次從產(chǎn)量上超越三元電池。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（下稱動(dòng)力電池聯(lián)盟）數(shù)據(jù)顯示，今年5月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量為8.8GWh，同比增長(zhǎng)317.3%，三元電池產(chǎn)量為5GWh。

磷酸鐵鋰電池和三元電池是動(dòng)力電池的兩大技術(shù)路線，三元電池因高能量密度這些年在市場(chǎng)中風(fēng)頭正勁，而磷酸鐵鋰電池則以更低成本和更高安全性著稱。去年比亞迪和寧德時(shí)代在“針刺試驗(yàn)”上面的PK，本質(zhì)上就是磷酸鐵鋰電池和三元電池兩大技術(shù)路線之爭(zhēng)。

實(shí)際上，自從2018年市占率被三元電池超越后，磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)份額就逐漸下滑，但從2020年開(kāi)始，磷酸鐵鋰電池又重新崛起，從去年10月份至今，隨著需求的增長(zhǎng)，磷酸鐵鋰價(jià)格一路走高，半年多的時(shí)間內(nèi)漲幅接近60%，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量也不斷攀升，并在5月份首次超越了三元電池。

是什么讓磷酸鐵鋰電池有了“重回王座”的可能呢？成本或是決定性因素。

補(bǔ)貼之下的崛起與滑落

2009年，財(cái)政部發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》，對(duì)北京、上海、重慶等13個(gè)試點(diǎn)城市在公共服務(wù)領(lǐng)域購(gòu)置的新能源汽車給予補(bǔ)助，從此開(kāi)啟了新能源汽車補(bǔ)貼的時(shí)代。

由于補(bǔ)貼的對(duì)象是“公共服務(wù)領(lǐng)域購(gòu)置的新能源汽車”，而磷酸鐵鋰電池由于其高安全性廣泛運(yùn)用于商用車領(lǐng)域，因此也乘上了這波政策的“東風(fēng)”，實(shí)現(xiàn)迅猛發(fā)展。

根據(jù)六鑒化工咨詢發(fā)布的《磷酸鐵鋰技術(shù)與市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告（2011）》，2008年初，我國(guó)有近20家企業(yè)研究生產(chǎn)磷酸鐵鋰材料，總生產(chǎn)能力約2800噸。而根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，到了2016年我國(guó)磷酸鐵鋰出貨量已經(jīng)達(dá)到了5.7萬(wàn)噸。

需要注意的是，2008年初的2800噸指的是“產(chǎn)能”，實(shí)際的“產(chǎn)量”一般都小于“產(chǎn)能”，很少有企業(yè)能做到一年365天都把產(chǎn)能拉滿。而出貨量又往往小于產(chǎn)量，因?yàn)樯a(chǎn)的產(chǎn)品不一定都能出貨。根據(jù)上述數(shù)據(jù)，即便是拿“出貨量”和“產(chǎn)能”比，2016年的數(shù)據(jù)都是2008年初的20倍還多，足以看出磷酸鐵鋰行業(yè)在補(bǔ)貼到來(lái)之后發(fā)展的有多迅猛。

但風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，補(bǔ)貼政策也會(huì)根據(jù)時(shí)代的需求而改變。2016年底，《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（以下簡(jiǎn)稱“《通知》”）發(fā)布，首次把電池能量密度納入了補(bǔ)貼的參考指標(biāo)。

《通知》提出：純電動(dòng)乘用車動(dòng)力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對(duì)高于120Wh/kg的按1.1倍給予補(bǔ)貼。

而在當(dāng)時(shí)，磷酸鐵鋰電池的能量密度水平主要集中在70Wh/kg-80Wh/kg左右，達(dá)到120Wh/kg還比較困難，于是能量密度更高的三元電池粉墨登場(chǎng)，在這輪補(bǔ)貼政策之下蓬勃發(fā)展。

2018年，三元電池完成了對(duì)磷酸鐵鋰電池的全面超越。動(dòng)力電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2018 年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)70.6GWh，其中三元電池占比55.5%，磷酸鐵鋰電池占比39.7%，從裝車量來(lái)看，2018年三元電池和磷酸鐵鋰電池裝車量分別為33.1GWh和 22.2GW，占比分別為58.1%和39%。

到了2019年，兩者的差距進(jìn)一步拉大。據(jù)第一電動(dòng)網(wǎng)數(shù)據(jù)，2019年我國(guó)三元電池產(chǎn)量占動(dòng)力電池總產(chǎn)量的64.6%，磷酸鐵鋰電池占32.4%，三元電池裝車量占總裝車量65.2%，磷酸鐵鋰電池占32.5%。

補(bǔ)貼退坡之后的重新崛起

但補(bǔ)貼的退坡讓磷酸鐵鋰電池有了和三元電池再一決高低的資格。

2019年3月，《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》發(fā)布，對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)平均退坡約50%。

2020年4月，《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》發(fā)布，提出了將補(bǔ)貼期限延長(zhǎng)至2022年底，原則上2020-2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。

在補(bǔ)貼多的時(shí)候，可以不那么在乎成本去追求電池的能量密度，但當(dāng)補(bǔ)貼退坡之后，電池成本也成了很多企業(yè)考慮的重要因素。

為什么磷酸鐵鋰電池比起三元電池有成本優(yōu)勢(shì)呢？因?yàn)榱姿徼F鋰用的是鐵，而三元電池用的是鈷、鎳。根據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)，2020年中國(guó)鈷產(chǎn)量?jī)H占全球總產(chǎn)量的1.64%，大量依賴進(jìn)口。

而鈷價(jià)高企也是三元電池成本高的原因之一。據(jù)長(zhǎng)城證券研究所數(shù)據(jù)，今年年初至6月4日，電解鈷價(jià)格漲幅29.36%，達(dá)到35.25萬(wàn)元一噸。高昂的鈷價(jià)，也讓鈷在業(yè)內(nèi)有了個(gè)響亮的稱號(hào)——“鈷奶奶”。

那磷酸鐵鋰電池比起三元電池又有多少成本優(yōu)勢(shì)呢？華安證券的一份研報(bào)表示，極限測(cè)算下磷酸鐵鋰較三元在正極和電芯層面分別有 55%和22%的成本優(yōu)勢(shì)。在當(dāng)前補(bǔ)貼方案下，即使考慮到補(bǔ)貼的差異，由三元換成鐵鋰版本電池也會(huì)帶來(lái)9%-11%的成本降低，在2021年補(bǔ)貼退坡后這一降本效果則會(huì)更為顯著。

該研報(bào)指出，在成本驅(qū)動(dòng)下各大車企紛紛推出磷酸鐵鋰車型。推廣目錄中磷酸鐵鋰車型占比持續(xù)提升，2020年12 批推廣目錄中共43款新能源乘用車，磷酸鐵鋰車型19款，占比44%。

除了搭載磷酸鐵鋰電池的車型變多，磷酸鐵鋰的價(jià)格也能反映出市場(chǎng)需求量的激增。國(guó)海證券研究所數(shù)據(jù)顯示，從去年10月開(kāi)始磷酸鐵鋰價(jià)格一路反彈，從低點(diǎn)的3.2萬(wàn)元/噸增長(zhǎng)到5月份的5.1萬(wàn)元/噸，半年多的時(shí)間里漲幅超過(guò)59%。

據(jù)華安證券研報(bào)預(yù)測(cè)，2021年將是磷酸鐵鋰的需求增長(zhǎng)大年，預(yù)計(jì)同比增長(zhǎng)80%。新一輪磷酸鐵鋰電池和三元電池之間的戰(zhàn)爭(zhēng)，已經(jīng)打響。

封面圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)