每經(jīng)記者 段思瑤  李碩    每經(jīng)編輯 裴健如    

6月底，全國碳交易市場將揭開神秘面紗，這意味著一個千億級的市場即將打開，但汽車行業(yè)卻“缺席”了。

“道路交通行業(yè)沒有納入碳交易市場，主要與道路交通行業(yè)碳交易體系沒有建立，頂層設(shè)計(jì)、配額分配、技術(shù)支撐、能耗統(tǒng)計(jì)以及工作協(xié)調(diào)等尚未建立和完善有關(guān)系。”中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春認(rèn)為。

區(qū)別于國際上常見的碳交易與碳稅制度，我國汽車行業(yè)采用的是“雙積分”碳排放管理模式，即通過平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分來對各大車企碳排放進(jìn)行限制。所以，“雙積分”政策也被認(rèn)為是碳交易市場化的雛形。

圖片來源：視覺中國

如今，全國碳交易市場通道即將打開，“置身事外”的汽車行業(yè)也暗流涌動。興業(yè)證券研報(bào)顯示，當(dāng)前新能源積分交易價(jià)格已從最初的300~500元/分上漲至2500~3000元/分，暴漲10倍。

嗅到商機(jī)的資本市場早已按耐不住，聞風(fēng)而動。今年以來，二級市場上碳中和概念迅速躥紅，多家上市公司股價(jià)經(jīng)歷了大幅波動。全球加速擁抱“脫碳”時代的到來，裹挾著資本市場的狂歡，國內(nèi)汽車行業(yè)下一步究竟該往哪走？

“大賣家”與“大買家”誕生

根據(jù)今年4月工信部公布的《2020年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，2020年國內(nèi)車企共產(chǎn)生新能源正積分約420萬分，負(fù)積分約92萬分；平均燃料消耗量正積分約391萬分，負(fù)積分約1057萬分。

正負(fù)相抵后，2020年平均燃料消耗量負(fù)積分為744.81萬分，高于2019年同期的132.7萬分，缺口增大；新能源正積分為326.89萬分，低于2019年同期的331.8萬分。

隨著2020年“雙積分”情況的公示，“大買家”和“大賣家”也浮出水面。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者梳理發(fā)現(xiàn)，2020年新能源正積分在10萬分以上的企業(yè)有11家，主要是特斯拉、比亞迪等新能源車企。

其中，比亞迪（平均燃料消耗量積分95.2萬+新能源積分75.4萬）、特斯拉（平均燃料消耗量積分80.2萬+新能源積分86萬）和上汽通用五菱（平均燃料消耗量積分49.3萬+新能源積分44萬）成為“雙積分”的大贏家。

制圖：每經(jīng)記者 段思瑤

這意味著，“比亞迪們”不但沒有負(fù)積分包袱，還是充足正積分參與交易的“分主”，在積分交易過程中頗具“大賣家”的潛質(zhì)。

與正積分“大戶們”的風(fēng)光無限相比，負(fù)積分排行榜上的乘用車企業(yè)則顯得十分落寞。公開資料顯示，2020年平均燃料消耗量負(fù)積分的企業(yè)共有71家，占總數(shù)的六成；新能源負(fù)積分企業(yè)有30家，占總數(shù)近三成。

制圖：每經(jīng)記者 段思瑤

綜合來看，眼下合資車企積分壓力頗大。記者梳理發(fā)現(xiàn)，2020年新能源積分為負(fù)的車企，接近半數(shù)屬于合資陣營。而負(fù)積分排名前十的車企中，合資車企占據(jù)了7席。

按照“雙積分”交易規(guī)則，負(fù)積分缺口可以在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓實(shí)現(xiàn)抵扣，或者通過結(jié)轉(zhuǎn)前三年正積分的方式進(jìn)行抵償。同時，按照最新規(guī)定，企業(yè)2020年度產(chǎn)生的新能源汽車負(fù)積分，可以使用 2021年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分進(jìn)行抵償。

即便如此，對多年占據(jù)“雙積分”負(fù)分榜的大部分合資車企來說，這兩種辦法都很難實(shí)現(xiàn)負(fù)積分完全清零。因而，隨著雙積分進(jìn)入交易環(huán)節(jié)，這些負(fù)積分企業(yè)最有可能成為交易中的“大買家”。

一個不能說的秘密

根據(jù)當(dāng)前的“雙積分”管理規(guī)則，乘用車企業(yè)在其負(fù)積分抵償歸零前，只能申報(bào)油耗限值以內(nèi)的新產(chǎn)品。為了不被暫停部分產(chǎn)品的申報(bào)甚至生產(chǎn)，購買相應(yīng)數(shù)額的新能源正積分成為負(fù)積分企業(yè)為數(shù)不多的解決方案之一。

2018年7月2日，工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布公告，宣布啟動“雙積分”交易。據(jù)了解，交易平臺并不會對積分進(jìn)行定價(jià)，而是參與積分交易的車企之間通過競價(jià)或者約定，在交易中協(xié)商而定。

因?yàn)闆]有對外公開，所以對于積分交易的價(jià)格，國內(nèi)汽車企業(yè)一直諱莫如深，成為車企間一個不能說的秘密。“就單筆積分交易而言，在尚未開啟交易平臺之前，積分交易雙方一般都會簽保密協(xié)議，交易雙方不會對外泄露相關(guān)交易信息。”長安汽車方面在接受記者采訪時表示。

一位汽車行業(yè)分析師也告訴記者：“積分價(jià)格是由積分的價(jià)值、產(chǎn)生積分的成本、政策以及積分市場供需狀況和交易雙方的關(guān)系等多種因素綜合作用的結(jié)果，因而每家企業(yè)的積分交易價(jià)格都不一樣。”

圖片來源：攝圖網(wǎng)

即便如此，眼下積分交易價(jià)格水漲船高已是不爭的事實(shí)。興業(yè)證券研報(bào)顯示，當(dāng)前新能源積分交易價(jià)格從最初的300~500元/分已經(jīng)上漲至2500~3000元/分，暴漲10倍。早在今年年初，就有消息稱，國內(nèi)某合資車企以3000元/分的高價(jià)向特斯拉購買新能源積分。

若按照3000元/分的價(jià)格換算，特斯拉2020年所獲得的86.03萬新能源積分價(jià)值高達(dá)25.8億元，而比亞迪、上汽通用五菱所擁有的新能源積分價(jià)值也分別在22.62億元、13.2億元。

由此可見，積分交易給“特斯拉們”帶來潛在收入的同時，也給負(fù)積分缺口較大的企業(yè)帶來了較大的經(jīng)營負(fù)擔(dān)。

長安汽車董事長朱華榮曾表示：“受新的‘雙積分’政策影響，2020年六大汽車集團(tuán)產(chǎn)生的雙積分均為負(fù)值，且新能源積分價(jià)格不斷水漲船高，車企因此出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象。以長安集團(tuán)為例，2020年因雙積分造成的單車減利約為4000元。”

“2020年新能源負(fù)積分缺口較大，且初期結(jié)轉(zhuǎn)積分逐步到期，預(yù)計(jì)積分交易量將持續(xù)增長。同時，考慮到目前公示負(fù)積分缺口相對較大以及工況切換等因素，新能源積分交易價(jià)格有進(jìn)一步上行的可能。”申港證券分析師曹旭特認(rèn)為。

測試方法切換增加考核壓力

如果說新能源積分價(jià)格上漲，已經(jīng)讓部分車企倍感壓力，那么今年NEDC測試工況向WLTC測試工況的切換，則進(jìn)一步加大了車企的積分壓力。

從今年7月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)（GB19578-2021）將正式實(shí)施，其中提出在2025年前傳統(tǒng)能源乘用車、插電式混合動力電動乘用車的試驗(yàn)工況將由NEDC切換為WLTC。

相較于現(xiàn)行的NEDC測試工況，WLTC測試工況要更加嚴(yán)苛，分為低速、中速、高速與超高速四個循環(huán)，對應(yīng)持續(xù)時間分別為589秒、433秒、455秒、323秒，對應(yīng)最高車速分別為56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，并且設(shè)置了停車、剎車、急加速等不同操作，也將車輛的滾動阻力、擋位、車重等因素都融入到了測試中。

由于新能源汽車在WLTP標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航里程更接近實(shí)際行駛水平，所以該標(biāo)準(zhǔn)于2018年9月1日于歐洲實(shí)施后，歐洲不少插電式混動車因環(huán)保數(shù)據(jù)“水分”過大，達(dá)不到50克/公里以下的碳排放要求而被停售，這也迫使不少歐洲車企在現(xiàn)有插混車型上投入巨資，提升純電續(xù)駛里程。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

曹旭特認(rèn)為，隨著NEDC測試工況向WLTC測試工況的切換，會導(dǎo)致油耗數(shù)據(jù)上升，企業(yè)將在油耗積分上面臨更大的壓力。

在這樣的背景下，車企為了實(shí)現(xiàn)“積分自由”，不得不使出渾身解數(shù)。當(dāng)前，大眾、通用等企業(yè)重點(diǎn)發(fā)展純電平臺，豐田、本田等日系企業(yè)以混合動力汽車為主。相比之下，自主品牌則采用混動與純電并舉的打法。如，比亞迪有DM-i混動系統(tǒng)，長城有DHT混動系統(tǒng)，吉利則推出了SEA浩瀚架構(gòu)。

華西證券分析師崔琰認(rèn)為，只靠純電動會受限于滲透率，進(jìn)而導(dǎo)致新能源積分不夠，而單靠混動技術(shù)，實(shí)際平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)也有難度。因而，短期純電和混動需并重，長期氫能汽車或成特定應(yīng)用場景的必要補(bǔ)充。

歐美以“鐵血”手段控制碳排放

與國內(nèi)實(shí)行的“雙積分”政策不同，歐美國家關(guān)于碳排放的制度成形相對較早，處罰機(jī)制也更加嚴(yán)厲。

2019年4月，歐盟委員會確立了全歐盟范圍內(nèi)汽車平均碳排放截至2030年降低37.5%的目標(biāo)。具體到乘用車領(lǐng)域就是一個核心指標(biāo)：95克/KM，即2020年歐盟范圍內(nèi)所銷售的95%的新車（2021年新車覆蓋率100%）二氧化碳排放平均水平每公里不得超過95克，這大致相當(dāng)于燃油車4.1升的百公里油耗。

若車企無法滿足該標(biāo)準(zhǔn)，就需向歐盟委員會繳納每輛車二氧化碳排放每克95歐元（約合人民幣740元）的罰款。為了防止被高額懲罰，車企組建了碳排放池（Carbon Pool） ，即車企通過付費(fèi)給碳排放更低的企業(yè)來拉低自身平均數(shù)值。如，福特在去年宣布與沃爾沃汽車組建碳排放池。同樣，“抱團(tuán)組隊(duì)”的還有馬自達(dá)和豐田聯(lián)盟、PSA與FCA輕型商用車聯(lián)盟，以及福特-沃爾沃-極星聯(lián)盟。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

作為國內(nèi)“雙積分”政策的主要借鑒對象，美國加州的零排放汽車（ZEV）法規(guī)出臺的時間更早。在1990年，美國加州就制定了針對輕型車（包括轎車和輕卡）污染物排放和溫室氣體排放的綜合性政策法規(guī)，目前已被13個州采用。2020年，加州純電動車銷量所占份額從2019年的5.1%增至6.2%。

根據(jù)不同類型技術(shù)，美國加州的ZEV法規(guī)將零排放汽車界定為金、銀+、銀、銅車。其中，純電動和氫燃料電池汽車為金車，插電式混合動力為銀+車，普通混合動力和壓縮天然氣汽車等為銀車，其他清潔汽車（如乙醇燃料汽車等）為銅車。此后，以每年2%的比例加大對金車的比例要求。

加州近年來零排放車額度值目標(biāo)及未來規(guī)劃值（制表：每經(jīng)記者 李碩 數(shù)據(jù)來源：國聯(lián)證券）

ZEV法案為每種車制定了“積分”系數(shù)，規(guī)定了與銷量掛鉤的積分基準(zhǔn)。該法案明確規(guī)定，在該州銷量超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)，其生產(chǎn)的零排放車輛要達(dá)到一定的比例。若達(dá)不到要求，需向美國加州空氣資源委員會（CARB）繳納每積分5000美元（約合人民幣3.2萬元）的罰款，或向其他公司購買碳積分。

公開資料顯示，特斯拉最近三年通過銷售碳排放積分，分別獲利4.19億美元、5.93億美元和15.8億美元。而2020年特斯拉全年?duì)I收為315.36億美元，凈利潤僅為7.21億美元。這意味著，如果剔除出售碳排放積分的收益，上一年度特斯拉則虧損8.59億美元。

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歐美市場碳交易的快速發(fā)展，已經(jīng)在吸引國內(nèi)車企參與其中。“愛馳在歐洲能夠拿到的碳積分總量已經(jīng)過千，這些積分也都賣出去了，交易單價(jià)相當(dāng)于國內(nèi)碳積分交易的10倍。”愛馳汽車創(chuàng)始人、董事長付強(qiáng)在接受記者采訪時表示，歐洲的碳積分交易體系已經(jīng)很完善了，這也證明通過碳交易來驅(qū)動新能源的發(fā)展是成立的。

在付強(qiáng)看來，歐盟新能源汽車市場現(xiàn)在實(shí)際是補(bǔ)貼和碳交易雙驅(qū)動，一旦補(bǔ)貼退坡，碳交易依然能夠支撐市場發(fā)展，但從目前我國的情況來看，補(bǔ)貼退坡后，雙積分政策對新能源汽車發(fā)展的支撐力還比較薄弱。

“雙積分”將與全國碳交易市場并軌？

不管是歐美的碳積分交易，還是即將開啟的全國碳交易市場，都讓汽車行業(yè)實(shí)行的“雙積分”政策與全國碳交易市場并軌的呼聲越來越高。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，“雙積分”中涉及平均燃料消耗量與新能源汽車兩類積分，分別轉(zhuǎn)化為碳排放計(jì)量，并將積分交易市場納入碳交易市場，是當(dāng)前最可行的思路之一。所以，將“雙積分”交易市場并入碳交易市場將會大大降低積分交易的成本，進(jìn)而可盤活整個“雙積分”交易市場。

不過，目前實(shí)現(xiàn)“雙積分”與碳排放交易并軌仍存在一定難度。“據(jù)我們所知，國家確實(shí)提出進(jìn)行‘雙積分’交易與碳交易銜接的政策研究，從我們了解到相關(guān)機(jī)構(gòu)的研究進(jìn)展看，目前兩個交易并軌的條件尚不成熟，相關(guān)研究尚無定論。”長安汽車方面告訴記者。

江汽集團(tuán)高級工程師周福庚也在今年全國“兩會”期間建議，在研究將汽車產(chǎn)業(yè)納入碳交易的范圍時，要綜合考慮二者在管理側(cè)重方向、交易體系差異、價(jià)格差異以及體量差異，和汽車產(chǎn)業(yè)碳排放管理邊界的問題。

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除此之外，“雙積分”交易與碳交易并軌的難度還體現(xiàn)在積分與碳排放值的換算上。如是金融研究院報(bào)告認(rèn)為，“雙積分”是以結(jié)果為導(dǎo)向的核算方式，而碳排放則是以根源為導(dǎo)向，這兩種指標(biāo)之間的換算會增加所涉及的各部門間的協(xié)調(diào)與管理成本。所以，并軌改革初期，難免會產(chǎn)生各種“排異反應(yīng)”，需要監(jiān)管部門進(jìn)行大量的管理實(shí)踐，與市場進(jìn)行磨合。

數(shù)據(jù)顯示，截至2020年12月31日，我國試點(diǎn)省市碳市場共覆蓋鋼鐵、電力、水泥等20多個行業(yè)，近3000家企業(yè)。全國8個碳交易市場配額累計(jì)成交額為4.55億噸，成交金額105.5億元，納入碳市場70%企業(yè)的碳排放強(qiáng)度和碳排放總量實(shí)現(xiàn)了下降。

中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春認(rèn)為，道路交通行業(yè)沒有納入碳交易市場，原因主要有四點(diǎn)：首先是沒有建立公正、公平、公開的價(jià)格體系；其次，碳交易市場缺乏詳細(xì)的規(guī)章制度和法律監(jiān)管；第三，碳交易市場波動性較大，還處于初級階段；第四，道路交通行業(yè)碳交易體系沒有建立，頂層設(shè)計(jì)、配額分配、技術(shù)支撐、能耗統(tǒng)計(jì)以及工作協(xié)調(diào)性等尚未建立和完善。

孫逢春認(rèn)為，新能源汽車從產(chǎn)品補(bǔ)貼到新能源汽車碳交易與碳獎勵的過渡，是支持和促進(jìn)新能源汽車國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)健康和快速發(fā)展的必要政策，要形成以數(shù)據(jù)驅(qū)動的碳排放核算方法為基礎(chǔ)和重點(diǎn)，建立中國的新能源碳交易體系。

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“在應(yīng)對未來氣候變化中，碳中和將是全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭的新高地，有可能會成為全球新型貿(mào)易壁壘的工具，像歐盟對于高排放的產(chǎn)品要征碳稅，對電池要進(jìn)行碳足跡的管理等，如果我們的產(chǎn)品不是低碳的、不是零碳的，未來出口可能會受到很大的影響。”中國汽車工程學(xué)會副秘書長侯福深認(rèn)為，如果錯失碳交易這一藍(lán)海市場，中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展將受到深遠(yuǎn)影響。

資本市場已聞風(fēng)而動

春江水暖鴨先知。一向嗅覺靈敏的資本市場，早已捕捉到“碳排放”相關(guān)概念。據(jù)同花順數(shù)據(jù)，截至5月10日，碳中和板塊3月2日以來累計(jì)漲幅為16.29%，高點(diǎn)出現(xiàn)于3月末，漲幅達(dá)32.59%，隨后進(jìn)入下行周期。

個股方面，環(huán)境監(jiān)測企業(yè)雪迪龍（002658,SZ）因涉及“碳中和”概念，3月股價(jià)快速拉升，單月漲幅145.42%；盡管宣稱公司無與“碳中和”直接相關(guān)的業(yè)務(wù)，但因參股開源新能，主營建筑和工業(yè)搪瓷（琺瑯）產(chǎn)品的制造商開爾新材（300234,SZ）股價(jià)在2月末至3月中旬大漲132.69%，隨后下跌36.88%；與之具有相似走勢的還有維爾利（300190,SZ）、首航高科（002665,SZ）等個股。

“判斷碳交易的受益邏輯，主要在于碳排放指標(biāo)的轉(zhuǎn)讓交易和碳捕捉環(huán)節(jié)，即企業(yè)的碳排放指標(biāo)是否有剩余，可以在碳排放市場交易。而碳排放較多的企業(yè)會想辦法減少排放，進(jìn)而改造工藝流程或設(shè)備，增加碳捕捉。”巨澤投資董事長馬澄認(rèn)為，對于當(dāng)下碳中和概念的火熱與“撲朔”，投資者需謹(jǐn)慎分辨，一些蹭熱點(diǎn)、業(yè)績沒有實(shí)質(zhì)增長的公司股價(jià)上漲不具持續(xù)性，而通過碳交易體現(xiàn)業(yè)績的公司將持續(xù)受益。

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此外，VC/PE市場也誕生了多支碳中和主題基金。投中數(shù)據(jù)最新統(tǒng)計(jì)顯示，2021年一季度內(nèi)，基于“碳中和”概念的項(xiàng)目投資均值遠(yuǎn)高于其他賽道，累計(jì)投資超過45億美元，這與此前創(chuàng)投資本在投資端重點(diǎn)關(guān)注醫(yī)藥、消費(fèi)升級的偏好有所差異。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括中金資本和紅杉中國在內(nèi)，一季度有關(guān)“碳中和”的主題基金有近10只。其中，遠(yuǎn)景科技集團(tuán)與紅杉中國共同成立總規(guī)模為100億元人民幣的碳中和技術(shù)基金；協(xié)鑫能科擬與中金資本合作發(fā)起設(shè)立一只以“碳中和”為主題的產(chǎn)業(yè)基金；國能新能源產(chǎn)業(yè)投資基金計(jì)劃100.2億元人民幣的規(guī)模，現(xiàn)有LP包括國家能源集團(tuán)、中國國新和中國東方；百億規(guī)模以下的基金還有三門峽百姓新能源汽車投資基金（10.01億元人民幣）、吉利&韓國SK汽車產(chǎn)業(yè)投資基金（3億美元）、雄安科融環(huán)境環(huán)保產(chǎn)業(yè)投資基金（15億元人民幣）以及雅安綠色產(chǎn)業(yè)股權(quán)投資母基金等。

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清華大學(xué)氣候研究院團(tuán)隊(duì)的研究數(shù)據(jù)顯示，未來30年內(nèi)，“碳中和”將帶來138萬億綠色和低碳的投資需求，將占到未來30年GDP的2.5%。

“碳中和將在未來幾十年時間深刻影響中國乃至全球的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，短期碳中和還處于主題投資階段。未來圍繞碳中和投資將會有所分化，需要關(guān)注真正受益于碳中和目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，有基本面支撐的行業(yè)和具備核心競爭力的公司。”西部利得基金研究部總經(jīng)理、基金經(jīng)理陳保國表示。

記者：段思瑤 李碩

編輯：裴健如

視頻編輯：朱星運(yùn)

視覺：蔡沛君

排版：裴健如 牟璇