每經(jīng)記者 孫桐桐  李彪    每經(jīng)編輯 陳星    

電動(dòng)汽車(chē)低碳環(huán)保似乎已成為“真理”，但你了解事情的全貌嗎？

隨著世界多國(guó)提出碳達(dá)峰、碳中和時(shí)間表，汽車(chē)領(lǐng)域關(guān)于電動(dòng)車(chē)和燃油車(chē)誰(shuí)更低碳環(huán)保的話題也被屢次提及。

去年底，在日本汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)年終新聞發(fā)布會(huì)上，豐田汽車(chē)社長(zhǎng)豐田章男對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的評(píng)論非常激烈，稱(chēng)電動(dòng)汽車(chē)被過(guò)度炒作。他認(rèn)為，當(dāng)下電動(dòng)汽車(chē)支持者沒(méi)有考慮發(fā)電產(chǎn)生的碳排放和電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型的成本。

令豐田章男難以想象的是，新能源概念已經(jīng)引爆資本市場(chǎng)，全球年銷(xiāo)量不到50萬(wàn)輛的特斯拉，一年時(shí)間市值累計(jì)漲幅超七倍，成為全球市值最高車(chē)企。特斯拉的市值是豐田的3倍多，銷(xiāo)量卻僅為豐田的5%。

雖然新能源概念在資本市場(chǎng)的表現(xiàn)有著非理性的一面，但碳中和目標(biāo)倒逼全球汽車(chē)公司加速發(fā)展新能源卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。國(guó)家發(fā)改委能源研究所研究員姜克雋認(rèn)為，將發(fā)電環(huán)節(jié)的碳排放轉(zhuǎn)換后，電動(dòng)汽車(chē)依然是低碳的。

那么，電動(dòng)車(chē)到底有沒(méi)有污染？與燃油車(chē)相比，它的低碳效應(yīng)要如何量化？《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從兩類(lèi)汽車(chē)的生產(chǎn)、使用和報(bào)廢等全生命周期進(jìn)行比對(duì)，展開(kāi)深入采訪和調(diào)研，為您揭曉答案……

 

發(fā)電結(jié)構(gòu)測(cè)算：電動(dòng)車(chē)具有較好減排優(yōu)勢(shì)

事實(shí)上，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)和燃油車(chē)到底誰(shuí)更低碳環(huán)保這一問(wèn)題，業(yè)內(nèi)、機(jī)構(gòu)和專(zhuān)家始終有不同看法，而爭(zhēng)論的焦點(diǎn)聚集在發(fā)電環(huán)節(jié)上。

華泰證券曾做過(guò)一個(gè)簡(jiǎn)單的測(cè)算，并做出了一些中性的參數(shù)假設(shè)。

能耗方面，根據(jù)AutoLab數(shù)據(jù)，2020年中國(guó)主要的157款純電動(dòng)車(chē)的百公里耗電量大致在12KWh~20KWh，假設(shè)為16KWh，而純汽油車(chē)在平滑路面上每百公里耗油量為4~8L，假設(shè)為6L；

輸電和充放電效率方面，根據(jù)美國(guó)能源局的研究，2019年電動(dòng)車(chē)新能源轉(zhuǎn)換效率約為90%，同時(shí)考慮遠(yuǎn)距離輸電效率約90%；

根據(jù)中國(guó)碳排放交易網(wǎng)數(shù)據(jù)，2019年汽油的碳排放強(qiáng)度為2.361kg/L，而根據(jù)北極星電力網(wǎng)數(shù)據(jù)，2018年火電碳排放強(qiáng)度均值達(dá)到841g/KWh。

根據(jù)上述數(shù)據(jù)假設(shè)，在新增發(fā)電為100%火電的條件下，電動(dòng)車(chē)實(shí)際新增碳排放為17.43kg/百公里，高于傳統(tǒng)燃油車(chē)的14.17kg/百公里，而當(dāng)新增火電的比重降至80%或以下時(shí)，電動(dòng)車(chē)的實(shí)際碳排放才小于燃油車(chē)。

但姜克雋認(rèn)為，即便將發(fā)電環(huán)節(jié)的碳排放轉(zhuǎn)換后，電動(dòng)汽車(chē)依然是低碳的。

他算了一筆賬。目前，電動(dòng)汽車(chē)百公里電耗在15KWh左右。依據(jù)我國(guó)現(xiàn)在的發(fā)電結(jié)構(gòu)，2019年平均每KWh二氧化碳排放在0.51kg，也就是電動(dòng)汽車(chē)每百公里二氧化碳排放在7.6kg左右。

而一個(gè)百公里油耗7L的小汽車(chē)，二氧化碳排放量在17.2kg左右。即使最先進(jìn)的混合動(dòng)力小汽車(chē)，在北京道路工況下，百公里油耗3.7L，其二氧化碳排放也在9.1kg左右。也就是說(shuō)，今天的電動(dòng)車(chē)，已經(jīng)具有較好的碳排放減排優(yōu)勢(shì)。

姜克雋在做出上述推算時(shí)，提到了一個(gè)前提條件——發(fā)電結(jié)構(gòu)。

其實(shí)，發(fā)電環(huán)節(jié)有一個(gè)關(guān)鍵詞非常重要，那就是“火電”或“燃煤發(fā)電”。換句話說(shuō)，用什么原料發(fā)電，對(duì)排放結(jié)果至關(guān)重要。

豐田章男舉例稱(chēng)，在日本電力供應(yīng)中，火力發(fā)電占到77%，可再生能源和核電占比只有23%。與之形成鮮明對(duì)比的是，德國(guó)火電占比不到60%，可再生能源和核電占比約47%。而核電大國(guó)法國(guó)的可再生能源和核電占比高達(dá)89%，火電只占11%。因此從碳中和的角度來(lái)說(shuō)，如果把電力生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排放考慮進(jìn)去的話，以豐田為例，同樣是YARIS這款車(chē)，在法國(guó)生產(chǎn)更環(huán)保。

那么我國(guó)的能源構(gòu)成情況如何呢？

在發(fā)電量方面，火電仍占大頭。

2019年我國(guó)火電發(fā)電50465億千瓦時(shí)，其中煤電45538億千瓦時(shí)，火電發(fā)電占比近七成

但根據(jù)wind數(shù)據(jù)，2020年12月，火電發(fā)電累計(jì)同比增長(zhǎng)1.2%，已經(jīng)比2019年同期下降0.7個(gè)百分點(diǎn)，比2018年同期更是下降4.8個(gè)百分點(diǎn)。

三年來(lái)，我國(guó)火電發(fā)電量累計(jì)增速持續(xù)下降

根據(jù)中國(guó)電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的《中國(guó)電力行業(yè)年度發(fā)展報(bào)告2020》，2019年，我國(guó)全口徑發(fā)電量為73266億千瓦時(shí)，比上年增長(zhǎng)4.7%。但從分項(xiàng)數(shù)據(jù)看，煤電發(fā)電量增速最低。

2019年煤電發(fā)電量增速最低，核電、風(fēng)電、太陽(yáng)能發(fā)電增速均為兩位數(shù)，能源結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化

該報(bào)告還預(yù)測(cè)，2035年我國(guó)非化石能源發(fā)電裝機(jī)比重超過(guò)60%，發(fā)電能源占一次能源消費(fèi)比重超過(guò)57%。

換句話說(shuō)，機(jī)構(gòu)測(cè)算中“新增發(fā)電為100%火電”的前提并不科學(xué)，而且隨著時(shí)間的推移，我國(guó)非化石能源發(fā)電占比將越來(lái)越高。

全生命周期測(cè)算：電動(dòng)汽車(chē)減碳優(yōu)于燃油車(chē)

在全生命周期的計(jì)算中，電動(dòng)汽車(chē)也更低碳。

姜克雋表示，按照近期的研究，每輛汽油車(chē)的生產(chǎn)制造以及原材料的二氧化碳排放為8噸，電動(dòng)車(chē)排放為10.5噸，其中電池制造為4噸。

到2019年，我國(guó)汽油車(chē)生產(chǎn)制造排放仍為8噸左右，而電動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)制造排放，由于電池技術(shù)進(jìn)步和整車(chē)重量的下降，已經(jīng)降到9噸左右。

姜克雋稱(chēng)，如果考慮小汽車(chē)壽命期內(nèi)行駛距離在20萬(wàn)公里左右，則加上運(yùn)行過(guò)程中的排放，電動(dòng)車(chē)在24.8噸左右，汽油車(chē)在42.4噸，高性能混合動(dòng)力汽車(chē)在27噸左右。

中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《汽車(chē)生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評(píng)價(jià)報(bào)告2019》也顯示，在全國(guó)平均電力水平下，各級(jí)別（A00、A0、A、B、C級(jí)）純電動(dòng)乘用車(chē)相比對(duì)應(yīng)級(jí)別的汽油乘用車(chē)，全生命周期溫室氣體減排比例為21%~33%。

此外，純電動(dòng)車(chē)輛VOCs削減比例約為75%。對(duì)于氮氧化物，A00~B級(jí)純電動(dòng)乘用車(chē)相比同級(jí)別汽油乘用車(chē)的削減比例為6%~26%，C級(jí)純電動(dòng)乘用車(chē)與汽油乘用車(chē)排放因子相當(dāng)。

需要注意的是，上述《報(bào)告》指出，不同地區(qū)電網(wǎng)電力對(duì)于溫室氣體、氮氧化物、一次PM2.5的排放影響較大，主要是由于三種排放物主要來(lái)源于車(chē)輛的燃料周期。

以溫室氣體為例，使用全國(guó)平均電力時(shí)，純電動(dòng)乘用車(chē)可削減21%~33%的溫室氣體，而在可再生能源占比較高的南方區(qū)域電網(wǎng)下，溫室氣體的削減比例可上升至35%~46%。 

在南方，由于可再生能源發(fā)電占比較高，排放的二氧化碳大大減少

圖片來(lái)源：《汽車(chē)生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評(píng)價(jià)報(bào)告2019》

此外，不得不提的是，不僅僅是政策在倒逼，市場(chǎng)也在積極營(yíng)造非化石能源發(fā)展的環(huán)境。目前，光伏發(fā)電成本已低于火電，這也為非化石能源替代化石能源提供了非常好的契機(jī)。

國(guó)際可再生能源署發(fā)布的《2019年可再生能源發(fā)電成本報(bào)告》顯示，在2010年到2019年的10年間，全球光伏發(fā)電度電成本已經(jīng)從0.378美元降至0.068美元，降幅達(dá)82%。

“在未來(lái)的中國(guó)能源規(guī)劃中，太陽(yáng)能、風(fēng)能、核能等清潔電能是重點(diǎn)發(fā)展方向，即將變革的能源格局配合電動(dòng)汽車(chē)的大規(guī)模應(yīng)用，排放和污染將會(huì)降低再降低。”中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)副理事長(zhǎng)、中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高表示。

由于政策的引導(dǎo)和人們對(duì)環(huán)境保護(hù)越來(lái)越高的要求，近年來(lái)我國(guó)太陽(yáng)能光伏裝機(jī)容量大幅上升

姜克雋認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)碳中和需要能源系統(tǒng)的明顯轉(zhuǎn)型。到2050年，交通實(shí)現(xiàn)凈零排放，主要途徑是道路交通里面，除一部分重型卡車(chē)使用氫燃料電池技術(shù)外，其他車(chē)輛都為電動(dòng)車(chē)。中大型輪船采用氫燃料電池作為推動(dòng)能源，其他為電池驅(qū)動(dòng)。鐵路運(yùn)輸中難以電氣化的鐵路運(yùn)輸用氫燃料電池驅(qū)動(dòng)。航空中小型飛機(jī)采用電池驅(qū)動(dòng)，大型飛機(jī)近一半用生物航煤，其他為氫動(dòng)力飛機(jī)。

“未來(lái)電力系統(tǒng)凈零排放或者負(fù)排放，電動(dòng)汽車(chē)就沒(méi)有排放問(wèn)題，生命周期的排放也近于零。”姜克雋說(shuō)。

盲目追求高續(xù)航對(duì)低碳環(huán)保無(wú)益

除了“行駛排放賬”“能源結(jié)構(gòu)賬”，還有一本賬不容忽視，那就是高續(xù)航的電動(dòng)車(chē)是否低碳環(huán)保。

近年來(lái)，隨著動(dòng)力電池技術(shù)的進(jìn)步和成本降低，電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程穩(wěn)步提升。當(dāng)前，高續(xù)航里程成為多數(shù)車(chē)企追求的目標(biāo)。蔚來(lái)汽車(chē)、智己汽車(chē)、廣汽埃安相繼宣布將推出1000公里續(xù)航電動(dòng)車(chē)。

但中國(guó)工程院院士楊裕生曾多次公開(kāi)呼吁應(yīng)理性看待續(xù)航里程：“續(xù)航里程越高，意味著裝載的電池越多，耗電多不環(huán)保，特斯拉就是典型的例子。單純發(fā)展高續(xù)航的純電動(dòng)車(chē)，也違反了我們發(fā)展電動(dòng)車(chē)節(jié)能減排的宗旨。”

據(jù)媒體報(bào)道，此前有消費(fèi)者在中國(guó)香港花5.1萬(wàn)美元買(mǎi)了一輛Model S，在通過(guò)新加坡政府車(chē)輛碳排放（CEVS）標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)時(shí)被告知：Model S在測(cè)試后被認(rèn)定為“非環(huán)境友好車(chē)型”，被新加坡陸路交通管理局處以1.088萬(wàn)美元的罰款。據(jù)披露，Model S二氧化碳排放量為每公里222克（包括發(fā)電環(huán)節(jié)產(chǎn)生的二氧化碳），屬于嚴(yán)重超標(biāo)。

“假設(shè)不同續(xù)航里程的電動(dòng)車(chē)采用同一種電力來(lái)源，那此時(shí)‘百公里能耗’將成為評(píng)判電動(dòng)車(chē)碳排放的重要指標(biāo)。百公里能耗越低，意味著行駛相同里程所需要的電量就越低，碳排放相應(yīng)也就越低。對(duì)于用戶(hù)而言，能耗越低，行駛相同的距離，花費(fèi)也就越少。”愛(ài)馳汽車(chē)相關(guān)技術(shù)專(zhuān)家告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，對(duì)于電動(dòng)車(chē)而言，不應(yīng)該一味追求續(xù)航里程的長(zhǎng)短，更應(yīng)該注重能耗表現(xiàn)。

事實(shí)上，高續(xù)航電動(dòng)車(chē)的碳排放與電池能量密度也有一定關(guān)系。

“續(xù)航500公里和800公里的電動(dòng)車(chē)，如果電池能量密度相同，就意味著800公里的車(chē)比500公里的車(chē)重，耗電就更高，碳排放也就更高。但假設(shè)800公里的電池能量密度是500公里的1.6倍，那么兩輛車(chē)的電池重量和整車(chē)重量都是一樣的，電耗、碳排放也就相同。”一位動(dòng)力電池行業(yè)專(zhuān)家告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，通過(guò)提升電池能量密度來(lái)提升續(xù)航里程，未必會(huì)增加碳排放。但產(chǎn)業(yè)化的前提是技術(shù)要成熟，安全性能大幅提升。

從目前的行業(yè)應(yīng)用來(lái)看，智己汽車(chē)使用的“摻硅補(bǔ)鋰”電池，能量密度大約是磷酸鐵鋰電池包的1.6倍，大約是三元鋰電池包的1.3~1.4倍。

目前各廠商研發(fā)的固態(tài)電池能量密度已接近400Wh/kg

此外，大型的電動(dòng)車(chē)也不利于降低碳排放。

上述《汽車(chē)生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評(píng)價(jià)報(bào)告2019》表明，假定所有車(chē)輛均在全國(guó)平均電力情況下生產(chǎn)、組裝、使用，從車(chē)輛級(jí)別角度來(lái)看，無(wú)論是對(duì)于汽油乘用車(chē)或是純電動(dòng)乘用車(chē)，A00級(jí)別車(chē)輛均具有最小的溫室氣體排放因子，隨著車(chē)輛級(jí)別的增加（從A00至C），全生命周期的溫室氣體排放水平依次增加，這是由于較高級(jí)別車(chē)輛的燃料周期和材料周期溫室氣體排放水平均高于低級(jí)別的車(chē)輛。

級(jí)別越高的純電動(dòng)車(chē)所排放的溫室氣體越多

圖片來(lái)源：《汽車(chē)生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評(píng)價(jià)報(bào)告2019》

因此，中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)建議，未來(lái)應(yīng)加快建立新能源汽車(chē)能耗標(biāo)準(zhǔn)，控制各級(jí)別新能源汽車(chē)的能源消耗。同時(shí)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)應(yīng)持續(xù)推進(jìn)車(chē)輛的小型化發(fā)展，鼓勵(lì)合理優(yōu)化純電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程設(shè)置，避免盲目追求續(xù)航里程造成的資源浪費(fèi)和能耗排放增加。

動(dòng)力電池回收減排不容忽視

節(jié)能環(huán)保不僅體現(xiàn)在車(chē)輛生產(chǎn)、使用上，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)而言，動(dòng)力電池的碳排放和污染防控也是重要一環(huán)。

盡管動(dòng)力電池的使用過(guò)程可以實(shí)現(xiàn)清潔零排放，但動(dòng)力電池的生產(chǎn)卻是一個(gè)高耗能的環(huán)節(jié)。動(dòng)力電池生產(chǎn)的整個(gè)流程可以簡(jiǎn)單分為上游的原材料獲取及加工、電池制造組裝兩個(gè)環(huán)節(jié)。

全球性環(huán)保組織綠色和平在其發(fā)布的《2030年新能源汽車(chē)電池循環(huán)經(jīng)濟(jì)潛力研究報(bào)告》中提出，以鎳鈷錳三元電池為例，以每千瓦時(shí)產(chǎn)生的二氧化碳當(dāng)量為單位，其中上游原材料環(huán)節(jié)可產(chǎn)生碳排放約59kg。電池制造組裝階段所產(chǎn)生的碳排放與能源結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系，若以清潔能源為主，該階段的碳排放可低至2kg，但若依賴(lài)傳統(tǒng)化石能源，碳排放最高可達(dá)47kg。因此，動(dòng)力電池整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程的總碳排放，因生產(chǎn)廠商所在國(guó)家的能源結(jié)構(gòu)不同，估算在61~106kg/KWh。

“動(dòng)力電池的污染主要存在于回收端，例如，由于未能妥善處理，動(dòng)力電池中的電解液等物質(zhì)流出，會(huì)造成土壤污染以及水污染。預(yù)計(jì)從2020年起，我國(guó)開(kāi)始進(jìn)入電動(dòng)車(chē)大規(guī)模退役潮，2020年退役量預(yù)計(jì)達(dá)到約14萬(wàn)噸，累計(jì)退役量約25萬(wàn)噸，動(dòng)力電池回收端帶來(lái)的污染不可忽視。”寧德時(shí)代相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

未來(lái)我國(guó)將有大量的新能源車(chē)動(dòng)力電池退役，若不妥善處理將造成大量污染

雖然國(guó)家制定了較為完善的政策管理體系，但是動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)為快速發(fā)展的新事物，相應(yīng)的管理制度需要持續(xù)完善和優(yōu)化。

“目前，國(guó)家密集出臺(tái)相關(guān)政策，通過(guò)編碼和溯源管理平臺(tái)，對(duì)動(dòng)力蓄電池，從生產(chǎn)、銷(xiāo)售、使用、報(bào)廢、回收、利用全生命周期進(jìn)行信息采集，監(jiān)控各環(huán)節(jié)責(zé)任主體。同時(shí)，隨著科技水平的提升，動(dòng)力電池中重金屬等回收效率也逐步提升。動(dòng)力電池的環(huán)保性正在逐漸改善。”上述寧德時(shí)代負(fù)責(zé)人表示。

據(jù)了解，退役動(dòng)力電池進(jìn)行梯次利用，主要包括儲(chǔ)能系統(tǒng)、通信基站、數(shù)據(jù)中心的備用電源系統(tǒng)、充電站和低速電動(dòng)車(chē)等領(lǐng)域，替代部分新電池的需求，從而達(dá)到減少碳排放的效果。

上述報(bào)告嘗試量化評(píng)估了我國(guó)退役電池梯次利用對(duì)新電池原材料獲取及加工環(huán)節(jié)的減排效益。在中國(guó)，若將2025年80%的乘用電動(dòng)汽車(chē)和商用電動(dòng)汽車(chē)退役的動(dòng)力電池進(jìn)行梯次利用，理論上會(huì)比制造同等電量的全新電池碳排放減少185萬(wàn)噸。2030年梯次利用退役動(dòng)力電池將比制造新電池減少909萬(wàn)噸碳排放。

上述報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，2021~2030年，中國(guó)退役的動(dòng)力電池將達(dá)到708GWh，將這些電池有效地梯次利用將比制造等量的新電池減少近3342萬(wàn)噸碳排放。

而隨著電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)逐步提升，規(guī)?；瘧?yīng)用已迎來(lái)市場(chǎng)爆發(fā)節(jié)點(diǎn)，這將進(jìn)一步降低動(dòng)力電池回收再利用的成本，促進(jìn)動(dòng)力電池環(huán)節(jié)的減排，從而減少車(chē)輛全生命周期的污染和排放。

汽車(chē)電動(dòng)化不等于“純電化”

雖然發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)已是大勢(shì)所趨，但這并不意味著燃油車(chē)的內(nèi)燃機(jī)節(jié)油技術(shù)提升毫無(wú)意義。

“如果優(yōu)化后的內(nèi)燃機(jī)再和電動(dòng)系統(tǒng)結(jié)合起來(lái)，兩者優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，就可以更加節(jié)能減排，減少用戶(hù)的負(fù)擔(dān)。”楊裕生認(rèn)為，在汽車(chē)電動(dòng)化趨勢(shì)的大潮下，傳統(tǒng)燃油車(chē)可能會(huì)逐漸減少，但內(nèi)燃機(jī)技術(shù)在不斷進(jìn)步，油耗持續(xù)降低，使用成本也在逐步下降。

事實(shí)上，對(duì)“純電化”的“糾偏”也得到了政策上的明確肯定。

去年10月，由中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)組織修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》中，用“全面電驅(qū)動(dòng)化”代替了“禁燃時(shí)間表”，提出“到2035年，混合動(dòng)力新車(chē)占傳統(tǒng)能源乘用車(chē)的100%”。

國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035年）》也指出，以純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)為“三縱”，布局整車(chē)技術(shù)創(chuàng)新鏈。

各大車(chē)企并沒(méi)有把籌碼完全押在純電動(dòng)技術(shù)路線上，而是紛紛加碼多元化技術(shù)路徑

“中國(guó)向世界承諾2060年達(dá)到碳中和，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)迫在眉睫，要按照減碳、低碳到零碳這個(gè)路線，所以混動(dòng)是不可缺失的、最有效的技術(shù)。節(jié)能汽車(chē)和新能源汽車(chē)要雙輪驅(qū)動(dòng)，同步發(fā)展。我國(guó)的目標(biāo)是2025年乘用車(chē)油耗降至4L/百公里，如果沒(méi)有混動(dòng)技術(shù)支持，這個(gè)目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。”中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)付于武認(rèn)為。

值得一提的是，由于理論上零排放的特性，氫燃料電池被視為汽車(chē)行業(yè)實(shí)現(xiàn)“碳中和”的終極方案。目前國(guó)家已確定將氫能納入能源戰(zhàn)略體系，明確了氫能在能源體系中的定位。

公開(kāi)資料顯示，我國(guó)已設(shè)立了多個(gè)燃料電池汽車(chē)示范城市，累計(jì)運(yùn)行車(chē)輛超過(guò)5000輛，累計(jì)運(yùn)行里程超過(guò)1億公里，已建和在建的加氫站超過(guò)140座。

2020年9月，財(cái)政部、工信部、科技部、國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開(kāi)展燃料電池汽車(chē)示范應(yīng)用的通知》，提出以城市群開(kāi)展示范。

全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬(wàn)鋼指出，從能源的角度來(lái)看，要實(shí)現(xiàn)碳中和、碳達(dá)峰目標(biāo)，需要更多地發(fā)展可再生能源。其中，氫氣具有來(lái)源多樣化、驅(qū)動(dòng)高效率、運(yùn)行零排放等特征。而燃料電池汽車(chē)則可以廣泛地應(yīng)用于交通、建筑、工業(yè)和更高效的儲(chǔ)能領(lǐng)域，可推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)碳達(dá)峰、碳中和的目標(biāo)如期達(dá)成。

記者手記 |汽油車(chē)輸給了誰(shuí)？

新能源汽車(chē)一直熱度不減，無(wú)論是續(xù)航里程的節(jié)節(jié)攀升、整車(chē)價(jià)格的大幅下跌，還是氫能源動(dòng)力汽車(chē)的橫空出世……

為了低碳環(huán)保，包括中國(guó)在內(nèi)的很多國(guó)家和地區(qū)都積極推進(jìn)新能源汽車(chē)發(fā)展。但是，新能源汽車(chē)并非低碳環(huán)保的言論也一直是燃油車(chē)支持者堅(jiān)持的觀點(diǎn)。

去年底，豐田汽車(chē)社長(zhǎng)豐田章男曾稱(chēng)，電動(dòng)汽車(chē)支持者沒(méi)有考慮發(fā)電產(chǎn)生的碳排放。但是從全生命周期來(lái)看，電動(dòng)汽車(chē)的碳排放量、環(huán)保表現(xiàn)都優(yōu)于燃油汽車(chē)，而且這一優(yōu)勢(shì)還在不斷擴(kuò)大。比如：能源結(jié)構(gòu)逐步調(diào)整后，火電占比減少，電能更為清潔；電池、電機(jī)、電控等技術(shù)不斷進(jìn)步，電動(dòng)汽車(chē)的能耗表現(xiàn)、使用壽命提升，使用周期更長(zhǎng)、更環(huán)保；電池處置技術(shù)和能力逐步提升，電池的環(huán)境污染問(wèn)題快速得到解決等。

相對(duì)而言，燃油汽車(chē)經(jīng)過(guò)了百年發(fā)展，技術(shù)上顛覆性突破的難度很大，在與新能源車(chē)的減排技術(shù)賽跑中很難占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

 

記者：孫桐桐 李彪

編輯：陳星

視頻編輯：祝裕

視覺(jué)：蔡沛君

排版：陳星 馬原