2020年注定是不平凡的一年。雖以疫情開篇，但多領(lǐng)域仍以不平凡的成績終局。其中，交通固定資產(chǎn)投資建設(shè)格外亮眼。

來自交通運輸部最新數(shù)據(jù)顯示，“十三五”以來，我國累計完成交通固定資產(chǎn)投資16萬億元。高速鐵路營業(yè)里程、高速公路通車?yán)锍?、城市軌道交通運營里程、沿海港口萬噸級及以上泊位數(shù)量穩(wěn)居世界第一。“十三五”期末，預(yù)計我國鐵路營業(yè)里程約14.6萬公里，覆蓋99%的20萬人口及以上城市。

伴隨交通建設(shè)如火如荼，沿線土地開發(fā)呈現(xiàn)前所未有的熱度，TOD一躍成為網(wǎng)紅名詞。與TOD相關(guān)的政府部門、行業(yè)協(xié)會、城軌交通企業(yè)、城市發(fā)展運營商、咨詢研究機(jī)構(gòu)以及媒體，都以極大的熱情參與到TOD線上線下研討培訓(xùn)、海外考察、項目合作，乃至標(biāo)準(zhǔn)編制。更值得可喜的是，越來越多的城市對TOD的認(rèn)知和推進(jìn)已經(jīng)從軌道交通投融資的壓力倒逼，上升到主動以TOD為抓手，促進(jìn)城市高質(zhì)量發(fā)展的嶄新高度。

TOD，簡單來說，即以集約化、復(fù)合化和交通為導(dǎo)向，實現(xiàn)功能集約、高密度開發(fā)的目的，有效引導(dǎo)人口向交通設(shè)施資源高效集聚。

中國已經(jīng)迎來TOD浪潮。房地產(chǎn)行業(yè)內(nèi)，這條賽道上已經(jīng)集合了龍湖、萬科、華潤、招商蛇口等多位玩家。但TOD知易行難，在充滿運營、資金、技術(shù)等門檻的高難度領(lǐng)域里，并非所有房企都有實力從容介入。

高鐵TOD站城一體項目——重慶龍湖光年

01提升規(guī)劃前瞻性，TOD模式引領(lǐng)城市規(guī)劃變革

TOD概念正式流行之前，我國鐵路、軌道與地產(chǎn)混合開發(fā)已經(jīng)存在許多年，高鐵新城等一度成為地方政府拉動經(jīng)濟(jì)的增長點。

不過，早期的交通設(shè)施規(guī)劃存在兩大問題：一方面，交通規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃脫節(jié)，導(dǎo)致高鐵新城空間布局往往難以匹配實際功能需要；另一方面，城市核心地段的交通設(shè)施規(guī)劃滯后于城市發(fā)展規(guī)劃，交通設(shè)施難以實現(xiàn)規(guī)劃落地。

TOD模式改變了這一傳統(tǒng)思路。它提出了“同步規(guī)劃+同步開發(fā)”的理念，在政府部門、開發(fā)企業(yè)以及社會投資者協(xié)商一致的土地綜合開發(fā)方案下，讓土地和交通設(shè)施開發(fā)規(guī)劃得以同步進(jìn)行，大力保障了項目建成后有序運行，提升城市運轉(zhuǎn)效率。

以城市新區(qū)的規(guī)劃建設(shè)為例。早在規(guī)劃之初，TOD模式便通過引導(dǎo)地方政府、社會投資者等多方進(jìn)行協(xié)調(diào)，重塑城市化空間，引導(dǎo)城市新區(qū)人口向公共交通設(shè)施資源集聚，提升城市運轉(zhuǎn)效率，助力城市高質(zhì)量發(fā)展。如今，這種規(guī)劃理念已經(jīng)被不少城市新區(qū)所認(rèn)可。

相比過往先建區(qū)域、后配套交通的傳統(tǒng)城市建造思路，TOD開發(fā)模式，提出了“公共交通先行，軌道交通規(guī)劃哪里，城市就發(fā)展到哪里”的先進(jìn)城市理念。該模式之下，軌道交通樞紐不僅是一個公共交通的“站”，更是一座區(qū)域中心的“城”。

TOD通過“軌交先行”的方式引導(dǎo)城市人口定向集聚，并依托綜合交通、商業(yè)、居住等多業(yè)態(tài)功能，滿足不同時期的人口流動需求，有效疏導(dǎo)或聚攏人口，引導(dǎo)人口向城市發(fā)展的新區(qū)傾斜聚集。

02搶占TOD賽道，綜合開發(fā)、低成本資金能力是入局門檻

作為一種共享高效的城市發(fā)展理念，TOD模式符合國家發(fā)展理念，對于城市的戰(zhàn)略融合發(fā)展、可持續(xù)性與宜居性有著重要的推動作用。

據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會不完全統(tǒng)計，截至今年9月30日，中國內(nèi)地累計共有41個城市開通軌道交通，運營線路高達(dá)7141.55公里。今年前三季度，新增運營線路長度405.35公里

隨著軌交建設(shè)如火如荼，北京、上海、廣州、成都等城市均在積極探索“軌道+物業(yè)”的TOD開發(fā)模式。而TOD項目巨大的市場空間，更是吸引了不少房企紛紛入局，搶占TOD賽道。據(jù)不完全統(tǒng)計，包括龍湖、萬科、保利、華潤、碧桂園、招商蛇口等20余家企業(yè)已在爭相競逐。

但想要成功吃下TOD這塊蛋糕并非易事。由于涉及軌道交通等綜合開發(fā)經(jīng)驗，TOD對房企提出了更高的入局門檻。

一般來說，TOD項目主要布局在一、二線城市交通樞紐的優(yōu)勢地段，地塊資源稀缺，價值高。這使得TOD項目一般由不同功能、不同業(yè)態(tài)的空間模塊組成，同時要求在同一空間內(nèi)立體化組合，且規(guī)模體量通常較大，這對開發(fā)企業(yè)綜合運營操盤能力是不小的挑戰(zhàn)。

具體而言，TOD項目通常將多種復(fù)合業(yè)態(tài)規(guī)劃在同一地塊內(nèi)，要求房企同時具備不同建筑類型整合開發(fā)的能力，如具備自持商業(yè)、多業(yè)態(tài)組合開發(fā)、超高層建筑、地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)經(jīng)驗等。而對于地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)和地下空間的對接，則要求房企具備處理復(fù)雜涉軌項目的設(shè)計、施工能力。

這就意味著，具有綜合物業(yè)組合開發(fā)、地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)經(jīng)驗的房企，在TOD賽道上更能贏得競爭優(yōu)勢。

此外，TOD項目開發(fā)建設(shè)中還需要強大的資金支持。從TOD項目規(guī)劃披露情況來看，投資規(guī)模上百億的項目不在少數(shù)，且施工時間普遍為4~5年，這也意味著TOD項目的投入強度和開發(fā)周期都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一般項目。

龍湖集團(tuán)總規(guī)劃師胡劍認(rèn)為，“基本上資金成本高過6%（的房企），是很難開發(fā)這樣的復(fù)雜項目。”

03比拼綜合操盤能力，龍湖以商業(yè)優(yōu)勢引領(lǐng)TOD發(fā)展

作為在TOD領(lǐng)域具備領(lǐng)先競爭優(yōu)勢的房企，龍湖集團(tuán)一直以來審慎穩(wěn)健的財務(wù)盤面，為其在TOD領(lǐng)域施展拳腳。龍湖集團(tuán)2020年中期業(yè)績顯示，截至2020年6月底，龍湖保持了平均借貸成本4.5%的低位，平均貸款年限6.45年，凈負(fù)債率51.4%，在手現(xiàn)金784.0億元，現(xiàn)金短債比4.55，一系列指標(biāo)均維持行業(yè)內(nèi)的較高水準(zhǔn)，且持續(xù)保持著民營房企的最佳信用評級。

作為國內(nèi)較早引入TOD開發(fā)模式的房企，龍湖于2003年就開始了TOD模式探索。區(qū)別于傳統(tǒng)房地產(chǎn)開發(fā)，龍湖通過規(guī)劃理念的創(chuàng)新、空間布局上多元化實踐，以及多業(yè)態(tài)城市配套服務(wù)，形成了一套獨有的開發(fā)運營模式。

秉承集團(tuán)“自持商業(yè)”發(fā)展戰(zhàn)略，龍湖聚焦于重點城市的交通節(jié)點，進(jìn)行網(wǎng)格化布局。為了打通內(nèi)外部資源體系，龍湖打造了專業(yè)的TOD團(tuán)隊，配置了優(yōu)質(zhì)的規(guī)劃設(shè)計、商業(yè)設(shè)計等資源。同時，依托住宅、商業(yè)、租賃住房、產(chǎn)城、養(yǎng)老、醫(yī)療等多元產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，將復(fù)合業(yè)態(tài)融入TOD發(fā)展模式，圍繞交通核心節(jié)點，實現(xiàn)城市服務(wù)業(yè)的聚合及土地資源的集約高效利用，提升城市運營效率。

比如，國內(nèi)首個城市中心高鐵上蓋TOD項目重慶龍湖光年項目。該項目位于重慶沙坪壩區(qū)，通過打造五軌合一的換乘樞紐，同時引進(jìn)購物中心、酒店、餐飲等商業(yè)形式，有力推動商圈量質(zhì)雙向提升，預(yù)計到2020年底將實現(xiàn)日均90萬的客流量。

“獨立開發(fā)運營城市商圈，龍湖在行業(yè)內(nèi)已經(jīng)是佼佼者。其他大部分企業(yè)只能在一個點做一個購物中心，沒有獨立打造一個商圈的能力。”有行業(yè)人士表示?；谪S富的資源優(yōu)勢和專業(yè)的運營能力，龍湖得以和各地方行政機(jī)構(gòu)、鐵路、軌道交通公司進(jìn)行更順暢的協(xié)調(diào)溝通。在平衡軌道交通公司、相關(guān)部門以及開發(fā)企業(yè)各方訴求的同時，克服了立體空間布局、多業(yè)態(tài)組合建設(shè)、地鐵建設(shè)工程協(xié)調(diào)等諸多難點，最終實現(xiàn)多方共謀、共建、共贏。