每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)

聊起超大城市的街道，總能聽到各式各樣的吐槽。

從上海畢業(yè)的陸娜，因工作來到北京，立刻被滿城的“寬馬路”震撼。不到一周，這些一眼望不到對面的馬路旋即變成生活中無處不在的bug——

一次和男友在復(fù)興門吃飯，明明飯店就在街對面，但為了找到過街人行道，不得不走很遠(yuǎn)找到最近的天橋，花掉半小時(shí)；

一次乘公交車不小心坐過站，本以為到街對面乘反向公交就輕松解決問題，但寬馬路又給她上了一課：走過“九曲十八彎”的地下通道，又花掉半小時(shí)……

北京街道到底有多寬？

數(shù)據(jù)顯示，北京城市街道平均寬度為14.64米，而東京寬度為6米，其中車道寬度在13米以上的4車道道路僅占道路總長度的1.51%。粗略比較，市道路平均寬度，北京為東京的兩倍以上。

有人說，寬馬路創(chuàng)造了一個(gè)屬于汽車的城市，為了首先解決日益增長的機(jī)動(dòng)車問題，那些專門為非機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)的道路，成為機(jī)動(dòng)車的輔路，自行車和行人的利益被忽視了。

近日，北京市規(guī)劃自然資源委發(fā)布《步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》。這個(gè)將于2021年4月1日實(shí)施的文件將矛頭對準(zhǔn)“寬馬路”——它強(qiáng)制規(guī)定，“既有道路不得通過擠占人行道、非機(jī)動(dòng)車道方式拓展機(jī)動(dòng)車道，已擠占的應(yīng)恢復(fù)”，并設(shè)置了一系列便于行人、自行車通行的安排。

這顯示出中國城市的一種趨勢：過去那些因歷史問題而難以解決的道路矛盾，將成為城市不得不直面的關(guān)鍵問題。城市的道路，也將迎來新一輪調(diào)整期。

路權(quán)

圖片來源：攝圖網(wǎng)

北京并非首個(gè)對“寬馬路”開刀的城市。

早在2016年，上海發(fā)布《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，率先提出從道路到街道的轉(zhuǎn)變方向。概念變化的背后，是一種從“主要重視機(jī)動(dòng)車交通”向“全面關(guān)注人的流通和生活方式”的理念轉(zhuǎn)變——

體現(xiàn)在具體實(shí)踐上，作為導(dǎo)則發(fā)布后首批街道設(shè)計(jì)實(shí)踐項(xiàng)目，楊樹浦路原來“機(jī)非混行”的街道向市中心收縮，沿路的兩排法國梧桐隔出了兩側(cè)的新非機(jī)動(dòng)車道。

“以人為本”“慢性優(yōu)先”等表述愈加頻繁地出現(xiàn)在各城市的街道設(shè)計(jì)安排當(dāng)中。比如，在去年成都發(fā)布的“公園城市街道一體化設(shè)計(jì)導(dǎo)則”中就提到，“分配道路空間，應(yīng)優(yōu)先保障綠色交通空間和設(shè)施，其中步行排在首位，其次是非機(jī)動(dòng)車、公共交通”。

與此前城市籠統(tǒng)的表述相比，此次北京發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)再進(jìn)一步：其首次將“路權(quán)”問題直接暴露在陽光下。

何為路權(quán)？我們不妨參考重慶市交通規(guī)劃研究院副院長周濤對公交的分析。

他曾指出，“公交優(yōu)先”理念未能有效落地的一個(gè)原因是，公交的規(guī)劃未能從路網(wǎng)延伸至路權(quán)層面。劃定的公交線路，并未賦予其和機(jī)動(dòng)車、行人還是機(jī)動(dòng)車等類似的專有空間，這導(dǎo)致公交路權(quán)難以保障。而只有保證了路權(quán)，公交出行效率才可能得到提升，進(jìn)而增加出行吸引力。

換句話說，路權(quán)在某種程度上與道路使用面積緊密相關(guān)，而這又將影響到其使用效率。

有人對人行道的寬度和利用率之間的關(guān)系進(jìn)行測算發(fā)現(xiàn)，總體上看，與日常經(jīng)驗(yàn)一致的是，隨著寬度的增加，人行道的利用率也產(chǎn)生了逐漸提高的趨勢：

當(dāng)人行道寬度小于1米時(shí)，利用率將發(fā)生陡降；而只有最低達(dá)到1.8米時(shí)，利用率才能隨著寬度增加實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的增加。

曾借由城市更新有效實(shí)現(xiàn)慢行城市的“巴塞羅那經(jīng)驗(yàn)”表明，要讓人們走出機(jī)動(dòng)車、擁抱慢行，率先從規(guī)劃層面加寬行人和騎行道路是最優(yōu)解。

但在建成區(qū)有限的土地資源下，城市往往顯得猶豫：在非此即彼的兩難問題下，如何界定行人和機(jī)動(dòng)車路權(quán)的優(yōu)先級？

在北京此次發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)中，總則第一條就開宗明義：將“保障步行和自行車交通的路權(quán)和安全，協(xié)調(diào)步行和自行車與其他功能及設(shè)施的關(guān)系”。

作為首個(gè)“吃蟹者”，北京的示范意義不言而喻。在北京大學(xué)建筑與景觀設(shè)計(jì)學(xué)院副教授李迪華看來，這是此文件中積極的內(nèi)容。

細(xì)節(jié)

圖片來源：攝圖網(wǎng)

明確路權(quán)或許意味著一次歷史性的跨越。但在實(shí)踐中，即便慢行道路加寬，可能仍難以避免與機(jī)動(dòng)車的“正面交鋒”。

北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通規(guī)劃所主任工程師蓋春英曾長期參與北京自行車道的規(guī)劃。她發(fā)現(xiàn)，

即便規(guī)劃部門對自行車道進(jìn)行了妥善的安排，但仍不乏小汽車停車和行車占道、公交車進(jìn)站出站占道等情況。自行車道被人為“瘦身”，分離的自行車和機(jī)動(dòng)車被迫“混合”，自行車的路權(quán)由此“名存實(shí)亡”。

即便在保障自行車路權(quán)的“大旗”下，北京新的標(biāo)準(zhǔn)仍然存在不少細(xì)節(jié)缺失。李迪華就指出，自行車停車的問題并沒有得到專門的解決，其對應(yīng)的現(xiàn)實(shí)情況是，許多街區(qū)、寫字樓，仍然禁止自行車進(jìn)入，這為不少騎行者設(shè)置了障礙。

兩位專家有一個(gè)共同的觀點(diǎn)，要保障自行車路權(quán)，需要改變整體的交通運(yùn)輸理念。

蓋春英的直觀感受是，自行車交通和行人交通、小汽車交通、公共交通之間并沒有做到一個(gè)很好的整合和協(xié)調(diào)。而追溯到源頭，自行車交通、行人交通、公共交通以及小汽車交通在規(guī)劃設(shè)計(jì)的時(shí)候，很少考慮甚至不考慮其他的交通子系統(tǒng)，只從自身的需要出發(fā)。

這導(dǎo)致的一個(gè)問題是，每種交通工具的路權(quán)在形式上都被加以關(guān)注，但實(shí)質(zhì)上都沒真正實(shí)現(xiàn)。

“此次的文件缺乏一個(gè)重要的前置條件，并沒有從整體上強(qiáng)調(diào)步行友好或者騎行友好的社會，這涉及到價(jià)值取向的轉(zhuǎn)變。”李迪華認(rèn)為。

事實(shí)上，對更有效的路權(quán)協(xié)調(diào)體系的呼聲從未停歇，在更大的轉(zhuǎn)變實(shí)現(xiàn)之前，一些細(xì)微的變化正在發(fā)生。

今年8月，廈門海滄路面上出現(xiàn)人車分離的“斑馬線”，在人行橫道的一側(cè)增加了車行道，這一設(shè)計(jì)在網(wǎng)友的討論下迅速登上當(dāng)天“熱門微博”。

圖片來源：廈門晚報(bào)

當(dāng)?shù)亟痪榻B，在共享單車、外賣用電瓶車更多參與交通的當(dāng)下，該設(shè)計(jì)將有利于人與非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車在十字路口“各行其道”。

在大量支持的聲音中，也有人提到，能否將非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置成往返兩條，進(jìn)一步方便通行。就在9月，采納該意見的“網(wǎng)紅斑馬線2.0版”在廈門出現(xiàn)，還增加了非機(jī)動(dòng)車等待區(qū)，提升騎行體驗(yàn)感。

空間

圖片來源：攝圖網(wǎng)

為何要對街道如此“錙銖必較”？

美國規(guī)劃學(xué)者阿蘭•B•雅各布斯在《偉大的街道》中曾對街道有這樣的描述：“最優(yōu)秀的街道能給人帶來強(qiáng)烈、持久、積極的印象；他們抓住你的眼睛和想象。這里是快樂的地帶，讓人們不知不覺希望故地重游。”在她的定義中，人與街道的關(guān)系最終將影響到人與城市的關(guān)系。

街道有生氣，城市才有活力。那些因?yàn)橐粭l街道聚集起來的商鋪共同形成了功能不同、風(fēng)格各異的街景，并通常能夠吸引來自城市各個(gè)角落的人駐足、游玩。街道如何規(guī)劃建造，最終決定了在此發(fā)生的經(jīng)濟(jì)社會活動(dòng)、定義了城市的特質(zhì)。

總結(jié)街道的這一特點(diǎn)和近年來的趨勢，清華大學(xué)建筑學(xué)院研究員龍瀛進(jìn)一步提出了“街道城市主義”的概念。他認(rèn)為，街道是認(rèn)識城市的一種方式，街道中散落的數(shù)據(jù)，甚至能夠刻畫出城市的整體面貌。

而在人的需求不斷提升的當(dāng)下，這些思考反過來也意味著，當(dāng)慢行者的路權(quán)回歸后，在“以人為本”的理念下，街道還需要承載更多功能，使其從單純的通行過道回歸讓市民感受城市生活的空間。

在北京此次發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)中，專門用很長的篇幅對“城市家具”進(jìn)行了細(xì)致的安排，例如：設(shè)施外觀、體量、材質(zhì)、色彩設(shè)計(jì)應(yīng)遵循景觀化原則，與城市區(qū)域功能相適應(yīng)，與城市區(qū)塊人文特色相吻合，與城市區(qū)域景觀風(fēng)貌相協(xié)調(diào)，同一區(qū)域、道路的同類設(shè)施的樣式、材質(zhì)、色彩應(yīng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

這令人極易聯(lián)想19世紀(jì)的巴黎，當(dāng)時(shí)，新任巴黎市長奧斯曼對巴黎城市規(guī)劃進(jìn)行了全方位的重塑，而“城市家具”正是其改變街道形態(tài)的“法寶”。

紀(jì)錄片《城市的遠(yuǎn)見》揭示了奧斯曼的這一創(chuàng)舉。為了讓每個(gè)街道呈現(xiàn)各自不同的風(fēng)格，當(dāng)時(shí)的巴黎進(jìn)行了細(xì)致入微的街道改造，不同品種的樹被栽種，互相搭配的長凳、路燈、引水池在街道中渾然一體，甚至樹木的保護(hù)桿和濾水帶的設(shè)計(jì)都與其保持一致。在此基礎(chǔ)上，每個(gè)時(shí)代都不斷追加新的“城市家具”，城市的復(fù)雜性和歷史感被體現(xiàn)得淋漓盡致。

而“城市家具”的深層含義則是，它蘊(yùn)含人們對城市生活的憧憬，詮釋出把城市變得像家一樣好的期盼，城市家具給人親切的感覺，讓戶外場所能像家一樣方便舒適、溫馨美麗。

但即便先行者如巴黎，仍然未能預(yù)知此后的變化。在奧斯曼改造過后的香榭麗舍大道一躍成為全球矚目的林蔭大道，同樣沒有逃脫因機(jī)動(dòng)車風(fēng)行而一度衰敗的命運(yùn)。街道不是一成不變的，在不同的歷史時(shí)期也總有著不同的意義。

對于眼下的中國城市而言，街道是什么？隨著越來越多的人走進(jìn)而非駛進(jìn)街道，或許還要探索新的定義。