每經(jīng)記者 余蕊均 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)

今天上午，國家發(fā)改委正式發(fā)布《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，以頂層設計的方式，將這條運行多年的大通道推到了聚光燈下：

一大批重大鐵路、物流樞紐項目即將開工建設，讓資本市場看到了西部基建的巨大潛力。

通過西部陸海新通道，西部地區(qū)有望更好地發(fā)揮連接“一帶”和“一路”的紐帶作用，推進西部大開發(fā)形成新格局。

除西部12省份外，海南此番也被納入規(guī)劃范疇，洋浦港的目標是“區(qū)域國際集裝箱樞紐港”。

而外界最關(guān)注的，還是各大城市的定位分工，格局變化，感受一下↓↓↓

物流樞紐布局

兩端樞紐：重慶、成都、廣西北部灣港、海南洋浦港。

沿線樞紐：南寧、昆明、西安、貴陽、蘭州、烏魯木齊、呼和 浩特、銀川、西寧、湛江、遵義、柳州等。

邊境口岸：防城港（東興）、崇左（憑祥）、德宏（瑞麗）、紅 河（河口）、西雙版納（磨憨）等。

城叔粗略統(tǒng)計了一下，《規(guī)劃》中提及重慶31次，北部灣25次，成都19次，南寧14次，貴陽13次，昆明10次，湛江6次，西安3次……頻次背后，是各地承擔的不同任務。

事實上，今年是西部大開發(fā)20周年，這些年來，西部地區(qū)沒少在通道建設上下功夫，無論是在數(shù)據(jù)指標還是國際影響力上，都取得了不錯的成效。

為什么要專門為一條通道編制總體規(guī)劃？

官方給出的解釋是，與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展和擴大對外開放要求相比，既有通道仍存在交通運輸瓶頸制約、物流成本偏高、競爭能力不強、缺乏有效產(chǎn)業(yè)支撐、通關(guān)便利化有待提升等突出問題，亟需加強頂層設計。

從內(nèi)陸腹地站上開放前沿，廣袤的西部，的確需要一條更為便捷的路，走向世界。

01

說到陸海新通道，繞不開中新合作。

作為中國新加坡兩國第三個政府間合作項目，中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目于2015年11月落戶重慶。“陸海新通道”則是在此框架下，由中國西部地區(qū)和新加坡等東盟國家通過區(qū)域聯(lián)動、國際合作共同打造的、具有多重經(jīng)濟效應的戰(zhàn)略性通道。

在以往的報道中，它被稱為“南向通道”，去年11月更名為“國際陸海貿(mào)易新通道”。自2017年8月以來，西部省份陸續(xù)加入↓↓↓

2017年8月，渝桂黔隴4省份率先簽署了《關(guān)于合作共建中新互聯(lián)互通項目南向通道的框架協(xié)議》；

2018年6月和8日，青海、新疆相繼加入合作共建“南向通道”工作機制。

今年1月，云南、寧夏宣布加入共建“陸海新通道”工作機制；

5月，陜西加入；

7月，四川加入。

“這是一個大平臺，大家可以通過這條通道共商、共建和共享。”重慶市中新示范項目管理局局長韓寶昌此前就曾透露，西部12省份今年內(nèi)都將加入進來。

外界普遍認為，在推動陸海新通道建設過程中，重慶和廣西扮演了倡議者和推動者的角色。

例如，今年全國兩會期間，重慶代表團提交的全團建議正是將“陸海新通道”明確為國家戰(zhàn)略性項目，具體包括三條：

懇請國家出臺明確“陸海新通道”為國家戰(zhàn)略性項目的“一個規(guī)劃文件”，正式將“陸海新通道”明確為國家戰(zhàn)略性項目。

支持圍繞重慶建設“陸海新通道”建立國際國內(nèi)層面“兩大協(xié)調(diào)機制”。

進一步提升“陸海新通道”保障能力建設。加快一批“陸海新通道”基礎(chǔ)設施建設。支持“陸海新通道”運營降本增效。完善多式聯(lián)運機制。實現(xiàn)“陸海新通道”建設與中歐班列（重慶）和長江黃金水道的有機聯(lián)結(jié)。支持“陸海新通道”開放平臺建設。

不止如此，今年以來，重慶黨政代表團到廣西、四川等地考察，交流的重要話題均未脫離陸海新通道。

用韓寶昌的話說，西部省份全部加入后，一個以重慶、成都、西安為國際門戶樞紐，以廣西北部灣港口為國際陸海聯(lián)通的重要交匯點，以相關(guān)西部?。▍^(qū)、市）的中心城市和交通樞紐為重要節(jié)點，沿海沿邊口岸為通道門戶，以鐵路、水運、公路、航空等多種方式高效聯(lián)動的縱貫西北西南、聯(lián)通中國西部和東盟國家（地區(qū)）的陸海通道主軸將完整形成。

從《規(guī)劃》看，重慶作為運營組織中心，被提及31次之多，被寄予厚望的同時，也得到了多項支持。

支持重慶建設內(nèi)陸國際物流分撥中心，提升國際物流集散、存儲、分撥、轉(zhuǎn)運等功能；

支持重慶建設內(nèi)陸口岸高地；

支持重慶市牽頭建立省際協(xié)商合作機制，協(xié)商解決西部陸海新通道區(qū)域合作有關(guān)事項……

02

通道是內(nèi)陸開放的先決條件。隨著西部逐步走到開放前沿，對“大通道”的需求就顯得尤為迫切。

2011年以來，重慶、成都等地相繼開通了連接歐洲的中歐班列，填補了西部地區(qū)向西開放的空缺。而構(gòu)建西部陸海新通道，則將進一步解決西部如何南下的問題。

從《規(guī)劃》中不難看出，這條通道承載的“西部”之意。

在命名上，與過去的南向通道和后來的國際陸海貿(mào)易新通道相比，它更強調(diào)“西部”身份；在戰(zhàn)略定位上，其承擔了“推進西部大開發(fā)形成新格局”以及“連接‘一帶’和‘一路’”等使命。

放大來看，西部陸海新通道與向西的中歐國際班列西部通道和向東的沿江通道，一同構(gòu)成了西部開放的三個重要通道。

圖片來源：《西部陸海新通道總體規(guī)劃》

不過，若細細對比，向南的這條大通道，對西部地區(qū)顯然有著特殊的意義。

城叔此前分析過，東盟對昆明和南寧兩市進出口的重要性。事實上，即便是去年西部進出口前兩位的重慶與成都，也與東盟有著很緊密的經(jīng)貿(mào)關(guān)系。

根據(jù)重慶今年上半年的外貿(mào)數(shù)據(jù)，其對東盟進出口總值504.8億元，同比增長超過47.7%，是增速最快的區(qū)域；同期，東盟在保持成都全球進出口貿(mào)易額第二大地區(qū)的基礎(chǔ)上，一躍成為成都第一大出口目的地市場。

國家綜合開發(fā)研究院物流與供應鏈管理研究所所長、中國物流學會副會長王國文分析認為，無論是人口、物流還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求上，中國西南地區(qū)和東盟都有著非常大的潛力。

在他看來，此次針對西部陸海新通道專門出臺《規(guī)劃》，目的之一可能也是為了“強化導向性”，讓更多資源向此傾斜。

除進出口業(yè)務外，這條大通道還能夠?qū)崿F(xiàn)政策與制度的對接。

“這其中就包括了開放體制之間的對接。”王國文指出，“在四川、重慶已有自貿(mào)區(qū)的基礎(chǔ)上，即將落戶的第四批自貿(mào)區(qū)很可能會出現(xiàn)在云南和廣西，這些自貿(mào)區(qū)可以與特殊經(jīng)濟區(qū)對接，比如緬甸皎漂經(jīng)濟特區(qū)、泰國EEC經(jīng)濟特區(qū)等，從而在制度創(chuàng)新等方面形成政策疊加效應。”

而中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會常務副會長兼秘書長李牧原也曾分析指出，憑借自貿(mào)區(qū)發(fā)展的政策機遇，南向通道的主要樞紐節(jié)點，可以通過離岸貿(mào)易、離岸結(jié)算等政策環(huán)境，形成離岸物流活動。

03

從現(xiàn)實看，缺乏一條完善的出海近路，是西部城市如今仍面臨的困境。

早在1992年，廣西就啟動了西南出海大通道建設，但近20年來，建設速度與華東、華南地區(qū)相比緩慢許多。

城叔此前在防城港觀察到，盡管在成本、時效等方面，西部貨物通過廣西南下更具優(yōu)勢已成共識，但市場仍然傾向于“舍近求遠”，借道上海等東部沿海城市出海。

究其原因，李牧原曾分析認為，除去北部灣港口航線單一等自身原因外，也存在西部經(jīng)濟實力整體較弱、基礎(chǔ)設施建設投資滯后，以及西部城市聯(lián)動不足等問題。

改變勢在必行。

可以明顯看到的是，《規(guī)劃》在補足基建短板上著墨頗多，對運輸通道、物流設施等方面的完善均做出了安排。

比如，對于鐵路，將“實施一批干線鐵路擴能改造項目，新建局部支線和聯(lián)絡線”，目的在于暢通能力緊張“卡脖子”路段，形成“東、中、西線合理分工、相互補充的鐵路運輸網(wǎng)絡”。

但整合設施資源和補足短板同樣重要，建立一套完整的可復制的管理機制和運營規(guī)則與設施能力同樣重要。“整合”，正是整個《規(guī)劃》提及頻率較多的一個詞。

其中，最為直觀的“整合”方案，就是明確了西部陸海新通道中三條南向通道的主通道：兩條由重慶出發(fā)、一條由成都出發(fā)，最終均到達廣西北部灣。

“班列的開行需要形成協(xié)同效應，不能你開一個我開一個，而應該形成結(jié)轉(zhuǎn)功能。中歐班列存在的最大問題就是單線運行，一對一開行，沒有形成樞紐、實現(xiàn)結(jié)轉(zhuǎn)功能。”王國文認為，“西部陸海新通道確定了起點、終點和三條規(guī)整的線路，顯然是要改變中歐班列相對分散的狀態(tài)，形成協(xié)同效應。”

但線路整合只是一方面。更重要的是，如何從政策指定的樞紐，發(fā)展為真正能實現(xiàn)結(jié)轉(zhuǎn)功能的樞紐。

有業(yè)內(nèi)專家指出，打造通道的重要性，本就在于通過打造樞紐經(jīng)濟，形成中轉(zhuǎn)貿(mào)易和流通加工。因此，一個思路是，依托物流樞紐的規(guī)模經(jīng)濟效應，形成以大數(shù)據(jù)和資金池為特征的樞紐經(jīng)濟。

當然，還需要進一步推動市場化的運作機制。事實上，在西部陸海新通道的前期建設中，已經(jīng)出現(xiàn)運用補貼進行“價格戰(zhàn)”的苗頭。重慶市中新示范項目管理局副局長孫熙勇指出，靠巨額財政補貼支撐班列運行，本身就違背市場規(guī)律，不但造成資源浪費，還會引發(fā)沿線國家的困惑和質(zhì)疑。

“關(guān)鍵是要對內(nèi)與西部各個城市、對外與東盟地區(qū)形成產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)，發(fā)揮市場化的聯(lián)動效應。”王國文說，“比如，可以組建一個包含境內(nèi)、外城市在內(nèi)的聯(lián)盟，可以是一種倡導，也可以是倡議的形式，市場化地運用資源，以市場化體制來推進南向通道之間的貿(mào)易。”