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5月份，國內汽車銷量同比再次下滑16.40%，降幅持續(xù)擴大，已經嚴重影響到車企對下半年車市的信心。不過，在近日舉行的中國汽車工業(yè)協會月度新聞發(fā)布會上，秘書長助理許海東在接受北京青年報記者采訪時表示，基于去年6月產銷數據基數較低，今年下半年車企的銷售壓力將有所緩解，車市降幅趨于平緩，車企將能松口氣兒！

數據顯示，實際上從2018年6月份開始，車市已經開始進入一個下行通道，其中去年7月份單月銷量更是下滑至188.9萬輛，甚至比今年5月份單月191.3萬輛還少了2.4萬輛。其中乘用車銷量為159萬輛，和今年5月份的銷量基本持平。此后，車市下滑趨勢一直持續(xù)到今年5月份。許海東說，目前看來，下半年車企要更加務實一些，不要急于冒進，要穩(wěn)步推進營銷工作。

為什么5月份車市降幅擴大了？

5月產銷的產銷數據顯示，當月，汽車生產184.83萬輛，環(huán)比下降9.93%，同比下降21.16%；銷售191.26萬輛，環(huán)比下降3.43%，同比下降16.40%。其中，乘用車生產149.14萬輛，環(huán)比下降10.18%，同比下降23.69%；銷售156.12萬輛，環(huán)比下降0.87%，同比下降17.37%。

許海東說，實際上，從年初開始，汽車行業(yè)等待政府出臺刺激汽車消費政策的呼聲就沒有停止過。從1月份開始，國家發(fā)改委等10部委聯合發(fā)布《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》，提出了六大舉措促進汽車消費，讓很多車市看到了希望。

此后在4月17日，一份國家發(fā)改委擬定的《進一步擴大汽車、家電、消費電子產品更新消費促進循環(huán)經濟發(fā)展實施方案2019-2020年》（征求意見稿）在網上流傳，出臺刺激政策似乎已經是板上釘釘。但是直到端午小長假前夕，正式的方案《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019—2020年）》（以下簡稱《實施方案》）才正式對外公布，但并不是之前網上流傳的內容，主要體現在沒有相關的財政補助和扶持，這讓很多車企對于下半年車市的良好預期落空。

另一個原因，國五向國六標準切換對車市形成了巨大影響。從車企角度來看，7月1日國六標準試點城市范圍的擴大是始料未及的，因此在產能的安排上出現嚴重偏差，導致經銷商庫存增大，而國六車型的供貨又出現不足，加上消費者持幣待購情緒的加劇，因此4月份之后車市開始較大幅度的下滑，并逐步蔓延至整個5月份，降幅進一步擴大。

中國品牌僅有4家車企實現增長

從統計來看，5月份車市下滑或已經下滑至谷底。從統計來看，1-5月份，乘用車分車型看，轎車下降了13.4%，減少了63.2萬輛，SUV下降15.7%，減少了66.5萬輛，MPV下降23.9%，減少了18萬輛，交叉型車下降13.1%，減少了2.5萬輛。其中，中國品牌乘用車銷量為333.5萬輛，同比下降了23.4%，市場份額為39.7%，下降了4.2個百分點。中國品牌汽車銷量前15名企業(yè)中，僅有四家車企實現增長，分別為長城、比亞迪、奇瑞和商用車企陜汽，增幅均為個位數，可見當下車市之艱難。

一些專業(yè)人士分析認為，隨著《實施方案》的落地，下半年車市政策趨于明朗化，車企將進入一個去庫存化過程，或在一定程度上拉動銷量穩(wěn)步提升。根據中國汽車流通協會的最新統計，在渠道經銷商銷售端，目前的汽車庫存已經達到了300萬輛，其中主要以國五車型為主，這些車型在7月1日前后將面臨巨大的庫存壓力。“有壓力就有動力。”這位人士解釋說，實際上6月份開始，大部分車企已經普遍下調產能，為下半年車市做準備，預計6月份較5月份銷量會有所回升。

作為一個特例，今年日系品牌不管是增長率還是市場占有率都在穩(wěn)步提升。5月份，日系銷量達到37.2萬輛，僅次于德系車，已經占乘用車總銷量的23.83%，與4月相比甚至出現了小幅增長。1-5月，日系銷量為178.64萬輛，占乘用車總銷量的21.27%，與上年同期相比，日系品牌乘用車銷量也是略有增長。分析認為，日系品牌增長的原因主要是其產品迎合了中國年輕化市場的需求。

補貼到位后新能源車銷量會穩(wěn)步回升

5月份，新能源板塊增幅也放緩。從統計來看，5月新能源汽車產銷分別完成11.2萬輛和10.4萬輛，比上年同期分別增長16.9%和1.8%。其中純電動汽車產銷分別完成9.4萬輛和8.3萬輛，比上年同期分別增長21.7%和1.4%；插電式混合動力汽車生產完成1.8萬輛，比上年同期下降4.2%，銷售完成2.1萬輛，比上年同期增長2.2%；燃料電池汽車產銷分別完成316輛和315輛，比上年同期分別增長104.3倍和8.0倍。

從數據來看，5月份新能源車型銷量增幅有所放緩，但是似乎市場大可不必為銷量增幅擔心。因為從中國汽車動力電池創(chuàng)新聯盟的統計數據來看，5月份動力電池的裝車量達到了5.7GWh，同比增長26.2%。6月26日，隨著2019年新能源汽車補貼標準正式實施，新能源汽車市場的政策將趨向明朗，加上一些符合新標準的全新新能源車陸續(xù)上市，或將拉動新能源汽車市場銷量。目前，包括比亞迪、長城歐拉等多家品牌已經推出續(xù)航超過300公里、售價在10萬內的純電動車，對于即將取消限購的城市消費者來說將具有一定的吸引力。而在年底之前，特斯拉、東風雷諾、北京現代等都將推出全新的新能源汽車，對新能源市場銷量將起到一定的拉動作用。

根據往年的產銷數據分析，6月份之后新能源車產銷將開始回落，因此預計今年下半年新能源汽車銷售壓力不會太大，加上即將松動的新能源限號的利好，8月份之后的新能源車市場仍然值得期待。

當然，此文標題中的“降幅趨緩”并不是說下半年車市大環(huán)境會越來越好，只是預計從數據上不會再出現像5月份近20%的降幅，而實際上各車企在下半年的市場占有率爭奪戰(zhàn)中，仍然面臨巨大的市場壓力。文/本報記者?何登峰

專家支招

汽車營銷資深專家李宏鵬：

4S模式需要尋找新方向

銷量下滑，庫存增大……20多年的汽車授權4S店模式似乎走到了盡頭。對此，汽車業(yè)內資深營銷專家李宏鵬在一期視頻訪談節(jié)目中談到，在汽車業(yè)變革的時代，4S體系需要重新梳理廠家和經銷商的關系，尋找新的方向。

問：過去你在主機廠工作的時候其實打造了一個“合則贏”的營銷體系，在當下你如何來平衡兩者之間的關系？

李宏鵬：主機廠目前存在的問題是產能過剩，如果要調整產量，直接沖擊到的就是下游的經銷商端。當渠道端把產品再去推向客戶的時候，如果客戶端的需求沒有那么大的話，就等同于一個大的蓄水池水滿了溢出去，就會出現災難性的后果。

很多品牌實際上都走入了這樣的誤區(qū)，造成了現在渠道端的問題，現在廠家去壓庫，經銷商苦不堪言，利潤已經被越壓越薄，甚至已經是虧損。這就是整個汽車上中下游需要重新洗牌的時候，重新洗牌就意味著以前傳統的4S店的建店模式、銷售模式和盈利模式需要改變；另外，廠家和經銷商的關系需要重新梳理。

問：很多自主品牌異軍突起，一些合資品牌卻是難以為繼，你如何來看待現在主機廠的轉型和調整？

李宏鵬：確實是這樣的。我們看到在中國，主機廠在過去的幾年發(fā)生了很大的錯位，也就是曾經在中國日子很好過的一些主機廠逐漸掉隊了，甚至已經被邊緣化了，這也就意味著如果他們不再去警醒，不再去做調整的話，可能就有退出中國市場的風險。

問：未來十年，你如何去展望？

李宏鵬：我認為，未來十年實際上中國市場應該可以改變世界汽車產業(yè)的格局。原因是我們可以參照互聯網帶來的改變，中國有龐大的客戶消費群，它可以有很多嘗試，比如新的技術、新的模式在這里都有足夠大的數據支撐，一旦能形成規(guī)模，就可以立足；一旦能得到資本的支持，就可以形成一個很龐大的產業(yè)，繼而影響到之前傳統產業(yè)。

所以我認為，中國的汽車行業(yè)在未來十年的這種巨大的變化，恰恰也是得益于中國這么龐大的一個汽車市場和消費人群。我不認為汽車從制造端可以去影響到世界，但從消費端一定會產生很多新的模式。