每經(jīng)記者 王麗娜    每經(jīng)編輯 宋思艱    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

繼Lyft一個(gè)多月前成為網(wǎng)約車第一股后，美東時(shí)間5月10日，全球最大的網(wǎng)約車公司Uber也正式登陸納斯達(dá)克，代碼為UBER，成為阿里巴巴上市以來美股規(guī)模最大的IPO。

本次IPO，Uber發(fā)行1.8億股股票，發(fā)行價(jià)45美元，位于指導(dǎo)區(qū)間的低端，籌資金額約81億美元。Uber開盤價(jià)42美元，跌破發(fā)行價(jià)。截至發(fā)稿，Uber股價(jià)為41.57美元，跌7.62%，市值為697億美元。

值得注意的是，從去年10月，摩根士丹利與高盛給出了出乎意料的1200億美元估值（這是2個(gè)月前Uber估值的兩倍）后，今年4月一份據(jù)稱是Uber內(nèi)部文件顯示，其估值最高為1000億美元。如今的上市后市值較半年前縮水近一半，足見資本市場對(duì)整個(gè)網(wǎng)約車行業(yè)的態(tài)度，而這種態(tài)度似乎已經(jīng)在Uber的老對(duì)手Lyft身上體現(xiàn)。Lyft美東時(shí)間5月7日公布的自上市來首份財(cái)報(bào)顯示，一季度Lyft虧損達(dá)11.4億美元，股價(jià)當(dāng)日收盤時(shí)大跌。截至美東時(shí)間5月10日16時(shí)，Lyft股價(jià)為51.09美元，較72美元的發(fā)行價(jià)下跌29.04%，市值為146億美元。

《華盛頓郵報(bào)》評(píng)論指出，Uber跌破發(fā)行價(jià)說明華爾街并不相信Uber。一方面，市場對(duì)Uber所代表的“零工經(jīng)濟(jì)”發(fā)展?jié)摿Ω械綋?dān)憂；另一方面，投資者對(duì)Uber不惜巨虧搶市場的業(yè)務(wù)模式可持續(xù)性仍深感懷疑。

短期內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)盈利是Uber、Lyft及全球網(wǎng)約車企業(yè)共同面臨的問題，而網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)、用戶的關(guān)系，背靠的是網(wǎng)約車商業(yè)模式，而這種商業(yè)模式或使得網(wǎng)約車平臺(tái)陷入囚徒困境。

商業(yè)模式趨同 Uber、Lyft盈利艱難

如Uber和Lyft招股書所示，二者打造的商業(yè)模式作為一個(gè)巨大的生態(tài)體系，都是以交通運(yùn)輸為核心，圍繞個(gè)人需求中的出行、飲食等需求布局產(chǎn)品，從而在提升平臺(tái)規(guī)模、流動(dòng)性以及市場滲透率的同時(shí)，提升平臺(tái)協(xié)同作用，為用戶提供出行、送餐等良好體驗(yàn)，平臺(tái)由此收取一定的服務(wù)費(fèi)和傭金。

拿Uber來說，其大部分收入來自司機(jī)和餐廳。與Uber有所不同，Lyft聚焦于交通出行，尚未涉及外賣業(yè)務(wù)。

簡單對(duì)比來看，Uber的產(chǎn)品包括：個(gè)人出行（Personal Mobility）、外賣業(yè)務(wù)（Uber Eat）和貨運(yùn)業(yè)務(wù)（Uber Freight）。其中，個(gè)人出行又包含網(wǎng)約車（Ridesharing）和新移動(dòng)出行（New Mobility，包含電動(dòng)自行車和電動(dòng)滑板車），網(wǎng)約車貢獻(xiàn)了主要收入。

根據(jù)Uber招股書數(shù)據(jù)，2018年網(wǎng)約車收入占總收入的81.47%，Uber Eat占比12.95%，兩者合起來約占總收入的95%。

而Lyft的主要業(yè)務(wù)為網(wǎng)約車（Ridesharing），除此之外的自行車和踏板車、Express Drive（租車服務(wù)）等收入目前都被列入“并不重要”行列。

Uber招股書顯示，美國運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2017年美國車輛行程中，不到3英里的行程占比46%，這應(yīng)該是網(wǎng)約車平臺(tái)爭相推出自行車和踏板車背后的考量。

Lyft多式聯(lián)運(yùn)平臺(tái)

而在活躍用戶方面，2018年第四季度，Uber平臺(tái)上的月活躍用戶（MZPCs）為9100萬，同比增35%，超過1500萬人使用過一次Uber Eats，Uber有390萬名司機(jī)；而在2019年第一季度Lyft的活躍用戶數(shù)為2050萬，同比增46%。

Uber月活躍用戶數(shù)

Lyft月活躍用戶數(shù)

Lyft方面表示，自2016年第二季度以來，由于乘坐頻率增加，服務(wù)費(fèi)和傭金增加，司機(jī)激勵(lì)措施的有效性和效率提高，以及為乘客提供的促銷減少，每個(gè)活躍用戶帶來的收入在增加。

由此看來，活躍用戶的增加意味著平臺(tái)營收的增加。盡管Uber與Lyft的月活躍用戶同比增長率不相上下，但Uber用戶基數(shù)大，規(guī)模上顯然也是相去甚遠(yuǎn)。

此外，在營收方面，招股書顯示，2018年，Uber營收112.70億美元，同比增42%；Lyft營收21.6億美元，同比增長一倍以上，Lyft的增速更快。

2018年，歸屬Uber的凈利潤為9.97億美元，調(diào)整后EBITDA(即未計(jì)入利息、稅費(fèi)、折舊和攤銷前利潤）為-18億美元。從運(yùn)營虧損方面來看，Uber運(yùn)營虧損為30.33億美元，相比上年同期的40.80億美元，虧損有所收窄。

相比而言，2018年，Lyft虧損為9.11億美元，2017年凈虧損為6.88億美元；總成本和支出為31億美元，同比增長77%。

Uber核心平臺(tái)調(diào)整凈收入

不過，如上圖所示，截至2018年末，Uber兩大核心業(yè)務(wù)單季度營收環(huán)比增速緩慢，甚至2018年年底出現(xiàn)下滑，這被認(rèn)為可能預(yù)示著未來糟糕的增速。正如Uber招股書稱，預(yù)計(jì)運(yùn)營支出“在可以預(yù)見的未來將大幅增加”“總預(yù)訂量、收入和核心平臺(tái)調(diào)整后的凈收入增長率近期有所放緩，并預(yù)計(jì)未來將繼續(xù)放緩。”

2018年10月的報(bào)道顯示，Uber首席執(zhí)行官Dara Khosrowshahi一直在試圖剝離虧損最多的業(yè)務(wù)，并已經(jīng)放棄了在俄羅斯、中國和東南亞大肆擴(kuò)張的計(jì)劃。

從2018年年底的數(shù)據(jù)來看，Lyft在其主要戰(zhàn)場——美國的市場份額從2016年的22%上升到39%。根據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)Second Measure的統(tǒng)計(jì)，Uber目前在美國的出行市場占據(jù)了約68.5%的市場份額。盡管數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)維度有所差別，可以看到市場份額爭奪背后競爭或?qū)⒓觿　?/p>

陷入囚徒困境 自動(dòng)駕駛能否帶來希望？

實(shí)際上，網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)、用戶的關(guān)系，背靠的是平臺(tái)的商業(yè)模式。然而，這種商業(yè)模式或使網(wǎng)約車平臺(tái)陷入囚徒困境。

即網(wǎng)約車平臺(tái)既要通過獎(jiǎng)勵(lì)和補(bǔ)貼來吸引司機(jī)和乘客，又希望提高司機(jī)端抽成比例、提高價(jià)格降低成本以實(shí)現(xiàn)盈利；司機(jī)希望獲得更多的收入和保障；用戶則哪家便宜用哪家，并無太高忠誠度，且切換成本非常低。這就似乎看起來有些矛盾。

從根本來看，無論是Uber還是Lyft，抑或滴滴，均繞不開一個(gè)關(guān)鍵問題——對(duì)司機(jī)端的抽成。

不久前，滴滴對(duì)“抽成”到底是多少的問題回復(fù)公眾后，引發(fā)熱議。

“2018年第4季度，滴滴國內(nèi)收取的平均平臺(tái)服務(wù)費(fèi)率約為乘客實(shí)際支付車費(fèi)的19%。”滴滴網(wǎng)約車執(zhí)行總裁陳熙回應(yīng)稱，“滴滴平臺(tái)上費(fèi)率高于25%的訂單和低于15%的訂單各占20%。”

但網(wǎng)友對(duì)此似乎并不完全認(rèn)同，仍抱怨抽成過高，尤其是認(rèn)為平臺(tái)拼車抽成遠(yuǎn)高于25%。此外，很多司機(jī)實(shí)際上一直沒搞清楚滴滴抽成究竟是怎么計(jì)算的。

有Uber司機(jī)近日也表示，其現(xiàn)在每小時(shí)的收入比兩三年前降低了不少。華盛頓經(jīng)濟(jì)政策研究所Economic Policy Institute的研究員Larry Mishel，通過研究發(fā)現(xiàn)，2018年Uber司機(jī)的時(shí)薪低于90%的美國工人。Mishel表示，通過壓縮成本實(shí)現(xiàn)盈利將會(huì)帶來更多問題，司機(jī)流動(dòng)性會(huì)變高，對(duì)新司機(jī)的挑戰(zhàn)也很大。

與其他企業(yè)IPO時(shí)，各方道賀的熱鬧場面有些許不同，Uber在等待高光時(shí)刻之際，也不得不忍受網(wǎng)約車司機(jī)相約發(fā)起多地罷工的尷尬局面。

在Uber上市前兩天（5月8日），紐約、洛杉磯等美國幾大城市的Uber、Lyft司機(jī)發(fā)起罷工，抗議工資太低，希望改變司機(jī)和平臺(tái)利潤分成不平等、保障等問題。

據(jù)報(bào)道，司機(jī)們認(rèn)為Uber的商業(yè)模式讓其高管變得富有，而受苦的是司機(jī)。與此同時(shí)，Uber稱公司的目標(biāo)是減少對(duì)司機(jī)的薪資激勵(lì)，以改善其財(cái)務(wù)業(yè)績，

除了工資低的問題，Uber在招股書中表示，目前美國和國外的法院和政府機(jī)構(gòu)正在對(duì)司機(jī)的獨(dú)立承包商地位提出質(zhì)疑。“如果司機(jī)被歸類為雇員而不是獨(dú)立承包商，我們的業(yè)務(wù)將受到不利影響。”

Lyft的招股書則表示，將繼續(xù)在自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)方面進(jìn)行大量投資，以實(shí)現(xiàn)將自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)集成到Lyft平臺(tái)，一定程度上也是為了“補(bǔ)充我們平臺(tái)上的駕駛員并提高可用性。”“我們還與多家公司合作開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)和產(chǎn)品。”“在15年內(nèi)，我們的目標(biāo)是部署專為廣泛的網(wǎng)約車和交通場景而設(shè)計(jì)的自動(dòng)駕駛汽車。”

在一些投資者看來，自動(dòng)駕駛汽車的最終采用，將有助于使Uber、Lyft這些公司盈利，因?yàn)樗軌驕p少對(duì)人類司機(jī)的依賴和運(yùn)營成本，并且可能出現(xiàn)司機(jī)端的“裁員”。

同時(shí)，Uber也認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)可能對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)的競爭意義重大。使用自動(dòng)駕駛汽車可以大大降低提供搭車、送餐或物流服務(wù)的成本，從而為消費(fèi)者提供更低價(jià)格的服務(wù)。所以，Uber希望繼續(xù)投入大量資金用于自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)。

但是，自動(dòng)駕駛技術(shù)尚處于早期階段，即便未來能夠投入使用，汽車本身以及技術(shù)都需要大量投入，且如此一來，網(wǎng)約車行業(yè)當(dāng)初共享經(jīng)濟(jì)的方向似乎更加模糊了。

此外，拿Uber來說，其三大業(yè)務(wù)有進(jìn)入門檻低、轉(zhuǎn)換成本低、可替代性高的特點(diǎn)，這使得網(wǎng)約車行業(yè)既要直面資本加持的競爭對(duì)手，還將面臨新的涌入者。而全球化的戰(zhàn)略部署以及區(qū)域性特征，讓Uber即便在上市后，面臨的競爭也將越來越多。