每經(jīng)記者 王星平 趙雯琪    每經(jīng)實習(xí)編輯 王麗娜    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

　　為了實現(xiàn)馬云“日均10億包裹”的“小目標(biāo)”，阿里又又又出手了。

　　3月11日，申通快遞發(fā)布公告，阿里巴巴將投資46.6億元，入股申通快遞控股股東公司。至此，圓通、中通和申通加上此前的“百世匯通”（現(xiàn)百世集團(tuán)），傳統(tǒng)“四通一達(dá)”中的“四通”皆與阿里巴巴在資本層面有所融入。

　　值得一提的是，自2008年5月阿里開始參與百世匯通天使輪融資至今，整整11年時間。此前在阿里入股中通時，外界就有這樣的疑問：已經(jīng)持股圓通、百世物流的阿里，為何還要入股中通？如今，阿里再次將申通納入麾下，其新物流集群也越來越顯現(xiàn)。而新物流集群的搭建，也讓阿里在新零售爭奪戰(zhàn)中具備優(yōu)勢。正如此前阿里巴巴集團(tuán)首席執(zhí)行官、菜鳥網(wǎng)絡(luò)董事長張勇表示，隨著新零售戰(zhàn)略持續(xù)推進(jìn)，物流也在開辟新的賽道，入股快遞物流企業(yè)將加強(qiáng)阿里在新物流上的戰(zhàn)略協(xié)同與業(yè)務(wù)協(xié)同。

　　為外界關(guān)注的是，除了阿里，京東、蘇寧，甚至一向?qū)ν獾驼{(diào)示人的順豐也都加快在物流領(lǐng)域加注。顯然，近兩年零售變革，已經(jīng)讓物流行業(yè)發(fā)生巨大變化。新零售的出現(xiàn)，逐漸讓傳統(tǒng)的物流產(chǎn)業(yè)向新物流格局轉(zhuǎn)變。

　　“快遞公司的下一波紅利才剛剛開始”，中國物流學(xué)會特約研究員楊達(dá)卿在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時認(rèn)為，中國快遞物流市場巨大，智能化、全球化等都需要大量投入，不僅阿里巴巴、菜鳥與物流企業(yè)可以一起做的事還有很多，全行業(yè)應(yīng)該更加攜起手來，打通上下游、共建生態(tài)圈。

　　申通能否逆襲？快遞巨頭齊轉(zhuǎn)型

　　成立于1993年的申通快遞是中國成立較早的民營快遞公司，現(xiàn)在是中國快遞物流頭部企業(yè)之一。同時，申通快遞也是阿里巴巴最緊密的物流合作伙伴之一。

　　根據(jù)申通快遞公告，控股股東德殷投資擬新設(shè)新公司A，持有上市公司29.90%股份，阿里巴巴將獲得新公司A 49%的股權(quán)，支付對價為人民幣46.6億元。

　　截至3月10日，新公司尚未設(shè)立。

　　公告顯示，本次交易完成后，德殷投資在股東結(jié)構(gòu)變更前持有的公司合計53.76%的股份仍由實際控制人通過德殷投資和新公司控制，公司的實際控制人未發(fā)生變化，而申通將與阿里巴巴在物流科技、快遞末端、新零售物流等領(lǐng)域進(jìn)一步探索合作。

　　記者注意到，不久前，申通發(fā)布了2018年業(yè)績快報。2018年度，申通營業(yè)總收入170.14億元，較上年同期增長34.42%；營業(yè)利潤27.24億元，同比增長43.86%；公司實現(xiàn)利潤總額27.47億元，同比增長38.08%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為20.45億元，較上年持續(xù)經(jīng)營業(yè)務(wù)同期增長37.46%。

　　盡管數(shù)據(jù)增長迅速，但有機(jī)構(gòu)在研報中表示，申通此次業(yè)績略低于預(yù)期。同時，申通主要由于四季度單價降幅比較明顯（剔除中轉(zhuǎn)收入增加），造成利潤增速低于業(yè)務(wù)量增速。

　　事實上，幾年前，就通達(dá)系快遞公司而言，申通一度盤踞龍頭位置，訂單量創(chuàng)下行業(yè)多個記錄。然而，風(fēng)云變幻，短短三四年時間，快遞行業(yè)已經(jīng)發(fā)生多輪變化。通達(dá)系快遞公司中，在圓通奪下申通的龍頭位置后，如今中通也搶下圓通“老大”的寶座。

　　在業(yè)內(nèi)人士眼中，造成申通如今這樣發(fā)展局面的一個重要原因，是申通轉(zhuǎn)運(yùn)中心的直營化比率相對較低。此前申通財報顯示，2017年全網(wǎng)的轉(zhuǎn)運(yùn)中心82個，但自營轉(zhuǎn)運(yùn)中心僅為48個，自營率59%。而圓通的轉(zhuǎn)運(yùn)中心自營率達(dá)到了73%。

　　過低的自營率也在一定程度上導(dǎo)致網(wǎng)點的及服務(wù)質(zhì)量下降，用戶的投訴率較高。事實上，圓通早就意識到了這個問題，早已開始布局，一方面收購、改造或者新建轉(zhuǎn)運(yùn)中心，另一方面開始做干線建設(shè)，比如提高自有車比例以及擴(kuò)大大型車的數(shù)量，提升直營比例，而申通的行動則顯得遲緩。

　　申通也意識到了自己的問題，2018年也明顯開始加速直營布局，相繼將北京、武漢、廣州、深圳及長沙等城市的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)由加盟模式轉(zhuǎn)為直營。

　　顯然，這一做法目前也有成效。申通在此次業(yè)績快報中表示，報告期末，公司總資產(chǎn)120.66億元，較上年同期上升36.97%，主要原因為公司本期收購轉(zhuǎn)運(yùn)中心資產(chǎn)及經(jīng)營權(quán)和增加固定資產(chǎn)投資所致。

　　此次阿里入股申通，在貫鑠企業(yè)CEO、快遞專家趙小敏看來，對申通未來的資金支持與網(wǎng)絡(luò)搭建方面都是利好，這也讓申通重回“老大”位置增加的砝碼。但是對于同屬阿里系的圓通、中通、百世來說，則會面臨更多壓力，未來這些企業(yè)需要更快速提升自己的業(yè)務(wù)能力。

　　趙小敏認(rèn)為，對物流企業(yè)來講，除了做好物流本身之外，在上下游巨頭加速發(fā)展的過程中不要掉隊是最為關(guān)鍵的。“傳統(tǒng)物流企業(yè)，是不是阿里系不重要，重要的是不要忘記主業(yè)、核心競爭力是什么，避免盲目進(jìn)行上下游擴(kuò)張。”他表示。

　　值得一提的是，至此，通達(dá)系中，就剩下韻達(dá)一家還未與阿里發(fā)生資本聯(lián)系。對于之后阿里是否會繼續(xù)入股韻達(dá)？阿里巴巴方面并未向記者回應(yīng)。但有業(yè)內(nèi)人士對記者表示，這一機(jī)率較大。

　　受阿里巴巴擬入股申通帶動，申通快遞今日開盤一字漲停，帶動快遞股上漲。圓通速遞大漲逾8%，順豐控股漲3%，韻達(dá)股份漲逾2%。

　　“入股四通” 阿里新物流集群成型

　　阿里在物流領(lǐng)域的投資，可謂頻繁且豪爽。

　　在此之前，阿里已經(jīng)在物流領(lǐng)域多處落子。2018年5月，阿里巴巴、菜鳥網(wǎng)絡(luò)和中通快遞宣布達(dá)成戰(zhàn)略投資協(xié)議，阿里巴巴、菜鳥等向中通快遞投資13.8億美元，持股約10%；同年4月，阿里剛剛95億美元大手筆收購餓了么；2017年不僅53億元增持菜鳥網(wǎng)絡(luò)，同時表示將繼續(xù)對菜鳥投入1000億元，進(jìn)一步推進(jìn)智能倉庫、智能配送、全球超級物流樞紐等核心領(lǐng)域建設(shè)。再往前追溯，自2009年以來，阿里已經(jīng)多次投資百世物流，總計斥資2.56億美元收購了約22%百世物流股份；2015年，阿里創(chuàng)投又與云鋒新創(chuàng)共同投資圓通速遞25億元。

　　頻繁的資本加注，讓外界出現(xiàn)一種聲音認(rèn)為不僅在電商領(lǐng)域，在物流領(lǐng)域阿里也充滿著“野心”。

　　不過，用“野心”來形容阿里在物流領(lǐng)域的投資，似乎并不貼切。在業(yè)內(nèi)人士看來，阿里頻頻大手筆涉獵物流領(lǐng)域的終極目標(biāo)，都只是為了加速新物流和新零售的整合。正如馬云多年前一直堅定說“不做物流”、菜鳥網(wǎng)絡(luò)也從來不認(rèn)為自己是物流公司一樣，阿里之意不在物流。

　　那么，已經(jīng)持股圓通、百世物流、中通的阿里，究竟為何還要入股申通？尤其是中通、圓通和申通在產(chǎn)品、服務(wù)上尚存在同質(zhì)化競爭。

　　多位業(yè)內(nèi)人士在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時認(rèn)為，通過股權(quán)、增資等路徑，阿里、菜鳥與快遞公司便于形成一個更大的共同體，這也是新零售浪潮下平臺供應(yīng)鏈向生態(tài)圈供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)變。

　　楊達(dá)卿認(rèn)為，阿里在零售服務(wù)領(lǐng)域本質(zhì)上是做供應(yīng)鏈服務(wù)，而供應(yīng)鏈競爭已經(jīng)從平臺供應(yīng)鏈向生態(tài)圈供應(yīng)鏈這個更高層次轉(zhuǎn)變，阿里和菜鳥在生態(tài)圈中扮演著“生態(tài)組織者”的角色。

　　業(yè)內(nèi)人士在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，阿里和物流企業(yè)雙方都有發(fā)展“新物流”的動力與野心，而資本的融入能夠促進(jìn)技術(shù)交流與業(yè)務(wù)協(xié)同，為長遠(yuǎn)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

　　去年“雙11”，馬云的“日均10億包裹”預(yù)言成為現(xiàn)實。從2019年開始，中國快遞業(yè)也已經(jīng)從507.1億件的規(guī)模上再出發(fā)，走向了下一個500億件。而下一個500億件怎么送？業(yè)內(nèi)認(rèn)為沒有任何一家企業(yè)可以單獨(dú)完成這項沉甸甸的任務(wù)，只有通過搭建智能物流網(wǎng)絡(luò)才能完成這一目標(biāo)。顯然，在這一方面，當(dāng)前阿里跑在了前頭。也正因此，阿里在物流骨干建設(shè)的腳步，也顯得急促起來。

　　趙小敏表示，阿里接下來在物流行業(yè)的“買買買”依舊不會停手，甚至有加大投入的趨勢，包括倉儲、物流科技、機(jī)器人、無人倉、地方產(chǎn)業(yè)都將有所涉及。除此之外，南美、印度和非洲等空白區(qū)域也將成為阿里未來的投資方向。

　　新零售再造物流新格局

　　事實上，自“新零售”概念提出至今，也有三個年頭了。經(jīng)過三年時間的摸索，業(yè)內(nèi)外普遍達(dá)成一個共識：新物流是打開新零售的鑰匙。

　　也正因此，零售巨頭紛紛入局物流領(lǐng)域，試圖通過投資或者自建等方式來開啟新零售時代。自此之后，物流領(lǐng)域早已不只是七家快遞公司之間的簡單競爭，而是進(jìn)入了比拼綜合實力的新階段。

　　阿里、京東等新零售企業(yè)為了優(yōu)化提升產(chǎn)品與服務(wù)體驗，開始構(gòu)建越來越豐富的與購物相配套的場景，同時利用大數(shù)據(jù)、人工智能等手段對物流配送環(huán)節(jié)加緊的改造和升級，也讓零售與物流的邊界開始變得模糊。

　　在2017年獨(dú)立運(yùn)營之后，京東物流在2018年獲得創(chuàng)物流領(lǐng)域融資紀(jì)錄的25億美元融資，并開始在快遞、快運(yùn)、大件、冷鏈等方面持續(xù)發(fā)力。蘇寧則通過收購天天快遞的方式提升物流服務(wù)質(zhì)量，甚至是在物流領(lǐng)域的話語權(quán)。

　　業(yè)內(nèi)認(rèn)為，未來專業(yè)的物流企業(yè)所面臨的競爭與挑戰(zhàn)將不會局限于本行業(yè)內(nèi)，將物流、配送環(huán)節(jié)作為必要補(bǔ)充條件的新零售企業(yè)更有可能將其取而代之。這樣看來，新零售企業(yè)對物流公司的“收編”，或許只是個開始。

　　而在傳統(tǒng)物流公司中，順豐也在2018年加速對合作伙伴敞開了懷抱。2018年8月，順豐罕見地連續(xù)舉行三場資本合作發(fā)布會，分別與夏暉、招商局和中國鐵路總公司達(dá)成合作；隨后，順豐55億元收購敦豪香港和敦豪北京的100%股權(quán)，宣布正式入局供應(yīng)鏈領(lǐng)域。

　　阿里、京東、蘇寧等電商系物流平臺的崛起、順豐等傳統(tǒng)物流對上下游的延伸布局，都讓物流領(lǐng)域形成了新的格局。

　　對此，楊達(dá)卿向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，物流行業(yè)的整體發(fā)展都是往供應(yīng)鏈企業(yè)發(fā)展的，隨著物流各個配送運(yùn)輸環(huán)節(jié)的打通，單環(huán)節(jié)企業(yè)的優(yōu)勢會被削弱，需要企業(yè)具備上下游數(shù)據(jù)的穿透力，和核心樞紐控制力。如果不具備自己做大做強(qiáng)的能力，依托大平臺發(fā)展依然有上升空間。

　　目前，中國快遞物流業(yè)已經(jīng)形成了“1+8+N”的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同，物流骨干網(wǎng)平臺、中國郵政和“四通一達(dá)”等主要快遞公司，加上眾多落地配、即時物流和倉儲企業(yè)，形成了一個從骨干網(wǎng)到毛細(xì)血管的豐富生態(tài)。

　　在這張網(wǎng)絡(luò)上，中國快遞創(chuàng)造了一周送達(dá)超11億個包裹的世界奇跡；把全國快遞平均攬簽時效從5年前的4天以上，提速到2.5天；實現(xiàn)了快遞成本的年復(fù)合遞減率接近17%。展示中國加盟制快遞的強(qiáng)大生命力。

　　上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著越來越多像阿里巴巴這樣的零售巨頭加注到物流行業(yè)中，中國的物流網(wǎng)絡(luò)將會進(jìn)一步提升效率，新物流格局將會進(jìn)一步被打開。