每經(jīng)記者 駱一帆 每經(jīng)實習編輯 張北

34年前，上汽大眾簽約奠基時，中德雙方或許沒有一個人會想到，眼下成立的將會是一個年銷規(guī)模超200萬輛的“超級汽車合資公司”。

“我想不到要用一個什么樣的詞語來形容最恰當，是‘天翻地覆’還是‘史無前例’？”作為改革開放后大眾集團進入中國市場的親歷者，大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁張綏新在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者專訪時慨嘆，改革開放40年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，看上去像完全不同的“兩個世界”。

1984年10月10日

上汽大眾汽車有限公司合營合同簽字儀式在人民大會堂舉行

從前期談判到合資公司的最終成立，從首輛桑塔納下線到零部件逐步國產(chǎn)化，大眾集團入華的過程就像改革開放進程中的一個縮影，其間夾雜著成功與失敗、經(jīng)驗與教訓、驕傲與沮喪……張綏新今天回頭再看，所有這些都變成了一個個有趣的故事，平靜地承載著過去40年。

大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁張綏新

狼堡：突如其來的造訪

“1978年，我剛上大學，如果沒有改革開放，我肯定還在內(nèi)蒙古工作生活了。”在張綏新看來，四十年前的改革開放改變了很多人的命運，不僅包括他自己，也包括了中國汽車合資企業(yè)的先行者---上汽大眾和一汽-大眾。

2017年，大眾集團（中國）及兩家合資企業(yè)向中國大陸及香港地區(qū)客戶共交付汽車418萬輛，并占據(jù)集團全球總銷量的38.9%。顯然，大眾在華開啟的合資時代，不僅改變了中國汽車的格局，也改變了大眾汽車自己的發(fā)展史。

1984年10月，上汽大眾正式簽約成立，雖然此時距離1978年已經(jīng)過去了6年時間，但大眾與上汽的接觸，早在改革開放之初就已在進行。

1978年11月的一天，負責國際業(yè)務(wù)的W.P. 施密特董事正在大眾集團總部（狼堡）的辦公室辦公，突然秘書處的人匯報，接到門衛(wèi)電話，說大門口有中國機械部的代表團要來和大眾洽談合作事宜。

盡管消息突然，但門衛(wèi)確實所言非虛。這個突如其來的代表團由四機部時任副部長楊鏗領(lǐng)隊，之所以如此突然，原因是大眾總部并非是代表團此前計劃的目的地。他們本來是去德國斯圖加特考察奔馳工廠，但見德國大街上隨處可見“W”車標，便臨時改變行程來到了大眾集團總部。

“當時秘書處的人查了一下，發(fā)現(xiàn)只有W.P. 施密特一個高管在公司，于是他就接待了這個高規(guī)格的中國代表團。”張綏新回憶時說到。

這次看似偶然的接觸，對中國汽車行業(yè)來說可謂意義深遠。1978年，就像一個轉(zhuǎn)折點，將中國汽車發(fā)展史一分為二。上汽大眾的正式成立，為后來形成的“三大三小”（三大即一汽、二汽、上汽，三小即北京吉普、天津夏利、廣州標致）的市場格局埋下伏筆。在此之前，中國汽車產(chǎn)業(yè)就是張綏新所說的“另一個世界”。

40年前，中國大街上不會有SUV、MPV這些后來才細化的車型品類，轎車就是乘用車市場的全部。“你能想象40年前中國的轎車工業(yè)是什么樣子嗎？那個時候，中國的轎車工業(yè)有兩個代表，一個是上海牌轎車，另一個就是紅旗。”張綏新說。

去年中國乘用車產(chǎn)量為2480.67萬輛，而40年前的上海轎車年產(chǎn)量大約在1000輛左右，紅旗的年產(chǎn)能只有100輛左右，僅供省部級以上干部使用。當時，整個中國汽車市場嚴重供小于求。

改革開放后，轎車多年來被壓制的需求在中國汽車市場突然爆發(fā)了。而汽車市場的供求不平衡，正是當時引入跨國車企組成合資公司的主要推動因素。

“當時汽車進口市場非?；鸨泄_進口，有走私進口，規(guī)?？蛇_每年十幾萬甚至幾十萬輛。” 張綏新坦言，當時國家外匯非常緊張，如果每年進口這么多車，外匯算起來完全可以投資一個，甚至好幾個汽車工廠。“與其花這么多外匯去進口整車，為什么我們不跟別人搞合作自己來生產(chǎn)？正是在這樣的情況下，國家做出了搞汽車合資公司的決定。”

用10年時間完成零部件國產(chǎn)化

在2018年9月的轎車銷量排行榜中，大眾品牌轎車共有5款車型上榜，占據(jù)了該榜單的半壁江山。桑塔納作為中國最早生產(chǎn)的合資車型，其最新產(chǎn)品仍然位列排行榜的第五位，成為名副其實的車壇“常青樹”。

縱橫中國市場三十多年的桑塔納，其國產(chǎn)的過程也并非一帆風順。實際上，在1978年那次意外接觸后，上汽大眾合資項目的相關(guān)工作也開始逐步向前推進。其中擺在首要位置的問題是：生產(chǎn)什么車？

1981年1月，大眾汽車集團代表團一行7人分赴北京和上海洽談合資項目，并向中方推薦了兩款中級車型：一款是1978年投產(chǎn)的奧迪80，另一款是1981年9月即將出廠的大眾桑塔納。

對于當時的中國汽車市場，奧迪這樣的高端車型顯然還不具備用武之地。所以，在綜合考慮了外飾及性能后，中方專家們最終選擇了樸實大方、性價比更高的桑塔納車型。1982年3月，中方代表團再次來到大眾汽車集團總部進行會談，期間敲定了進口桑塔納配件、在上海進行組裝的方案。

1983年4月11日

第一輛CKD桑塔納轎車組裝成功

作為中國首款合資車型，桑塔納絕非像現(xiàn)在合資企業(yè)引入一款新車型那樣簡單，當時生產(chǎn)出來的桑塔納車型都是由國家物資系統(tǒng)統(tǒng)一全國分配。一個有趣的現(xiàn)象是，上汽大眾成立后，很久都沒有獨立的銷售部。

“銷售公司還是一汽-大眾在1997年最先成立的，之后到2000年上汽大眾才跟著成立了獨立的銷售公司。”張綏新說。

沒有前期規(guī)劃，后期發(fā)展自然問題頻發(fā)。在眾多問題中，本土化問題是最突出的一個。

事實上，對于桑塔納在中國本土國產(chǎn)的問題，大眾的態(tài)度是非常明確的。時任大眾集團董事長哈恩當時的想法是：要想進入中國這樣一個地域廣闊、人口眾多，又有著自己獨特歷史文化的汽車市場，僅僅靠賣車是不夠的，必須扎根才有可能獲得成功。

盡管態(tài)度明確，但桑塔納的國產(chǎn)化率卻遲遲提不上去，常年低于5%。這在當時并不是一個小問題，甚至已經(jīng)上升到了政治高度。

既然大眾愿意桑塔納國產(chǎn)，為何零部件的國產(chǎn)化進程卻如此緩慢？這和當時兩國對汽車工業(yè)巨大的認知差距有很大關(guān)系。“當時中國方面無法理解，一個方向盤為什么要有幾十個技術(shù)指標，還以為德國方面故意刁難。”張綏新告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，性格嚴謹?shù)牡聡嗽谫|(zhì)量方面是決不妥協(xié)的，別的還可以討論，但質(zhì)量標準絕不討價還價。

為了使桑塔納國產(chǎn)化問題能盡快解決，上汽大眾專門成立了一個國產(chǎn)化部，部里人員每天的工作只有一個：盡快實現(xiàn)桑塔納國產(chǎn)。

在雙方共同的努力下，桑塔納的絕大部分零部件終于實現(xiàn)了本土生產(chǎn)，其中一部分由中國廠家負責配套，大部分則由300多家大眾在世界各地的主要供應(yīng)商提供。當時，包括博世、西門子等企業(yè)在大眾汽車的動員下來到中國設(shè)廠生產(chǎn)，為桑塔納提供配套。事實上，到目前為止這300多家企業(yè)還是中國零部件工業(yè)的骨干企業(yè)，為中國汽車工業(yè)打下了基礎(chǔ)。

“如果說大眾對中國汽車工業(yè)有什么貢獻的話，這算是很重要的一個。當時大概花了前后10年才完成了桑塔納的國產(chǎn)化工作。” 張綏新告訴記者，后來其他汽車廠商來到中國市場以后，發(fā)現(xiàn)幾乎不存在國產(chǎn)化的難題，因為基礎(chǔ)已經(jīng)打好了。

1988年10月28日

日產(chǎn)250輛轎車生產(chǎn)能力的上汽大眾一廠總裝車間建成投產(chǎn)

中國汽車將迎來新時代

桑塔納的國產(chǎn)化進程或許可以看作是大眾集團入華，乃至整個汽車合資公司在華發(fā)展史的一個縮影。來自各個層面的矛盾，一直存在于中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程之中。有的企業(yè)中外雙方能正視矛盾，相互妥協(xié)，相互融合，最終解決矛盾；而有的企業(yè)中外雙方互不相讓，相爭不下，最終企業(yè)衰敗。

“一個部門里，德國人和中國人吵架吵得都沒法再繼續(xù)工作了，這種情況在我們合資公司中非常普遍。”張綏新向記者坦言，遇到這種情況，只有一個方法，無論誰對誰錯兩名員工全部撤掉，重新培訓。

這種看似武斷的管理辦法在合資公司的管理中卻發(fā)揮了作用。在經(jīng)歷了合資初期的矛盾頻發(fā)之后，中方與德方的合作越來越默契，彼此之間的文化與習慣也愈發(fā)契合。一位大眾集團（中國）人員告訴記者，不少德國員工學會了說中國話，有的甚至在中國成了家，還有中方廚師專門飛到德國學做西餐，以便讓來長春工作的德國員工能吃上正宗德餐。直到今天，德國狼堡每年都會舉行中國的龍舟比賽，由各位董事帶隊，就在大眾總部廠區(qū)內(nèi)的湖里比賽。

在張綏新看來，正是這種磨合和理解，使大眾在華兩家合資公司（上汽大眾和一汽-大眾）幾十年來始終處于中國汽車市場中的龍頭位置。

今年，中國汽車產(chǎn)業(yè)一個最重要的政策變化是：汽車合資股比限制將有計劃放開。在今年的博鰲亞洲論壇上，張綏新聽到此消息后的第一反應(yīng)就是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的一個新時代要來了。

張綏新認為，回顧過去40年，中國汽車工業(yè)之所以能夠發(fā)展到今天的地步，除了國家整體經(jīng)濟發(fā)展外，中國汽車市場獨有的特殊性不可忽略。這個市場上有著國營企業(yè)、民營企業(yè)、合資企業(yè)；有各種不同的體制、不同的品牌、不同檔次的車型在競爭，也正是這種百花齊放、百家爭鳴的格局讓中國汽車市場擁有一種特殊的活力，這是其他任何一個國家的汽車市場所不具備的。

隨著政策的進一步開放，第四種類型的企業(yè)——外商獨資企業(yè)將出現(xiàn)，國內(nèi)汽車市場競爭會變得更加充分。這其中那些沒有競爭力的企業(yè)與品牌可能會被淘汰。

或許，中國汽車產(chǎn)業(yè)即將到來的又一次變革，也將迎來新的主角。但回憶起改革開放40年，張綏新稱之為近代以來，中國歷史上最好、最輝煌的一個時期，那是屬于他的高光時刻，也是屬于那一代汽車人的黃金時代。