每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 駱一帆 每經(jīng)編輯 楊 翼    

每經(jīng)記者 駱一帆 每經(jīng)編輯 楊 翼

“上半年，長安品牌銷量感覺一般，跟去年同期相比略微下滑，如果僅算傳統(tǒng)燃油車，可能80%的自主品牌都出現(xiàn)了下滑。”對于上半年的市場情況，一位長安經(jīng)銷商如此向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

從數(shù)據(jù)來看，今年上半年，自主品牌仍還處于銷量、市占率的雙增長狀態(tài)，但增長勢頭與去年同期相比已明顯減弱。

在整體市場增速減緩的背景下，仍有部分品牌保持了強(qiáng)增長態(tài)勢。吉利上半年強(qiáng)勢增長80%，全年銷量目標(biāo)調(diào)高10%至110萬輛；不只吉利，廣汽乘用車同比增長57.02%，上汽乘用車更是增長了113%，在自主品牌中表現(xiàn)搶眼。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)（以下簡稱乘聯(lián)會(huì)）秘書長崔東樹表示，上半年自主品牌分化進(jìn)一步加劇，而這種分化并非規(guī)模越大的車企銷量越好，更多是由品牌自身產(chǎn)品力所決定。

事實(shí)上，上半年的分化并非偶然現(xiàn)象，在市場格局形成前，競爭與淘汰仍是自主品牌的主旋律。而對于未來的格局，長安汽車總裁朱華榮曾表示，未來5年，自主品牌的競爭將更加激烈，格局形成后，可能也就5家企業(yè)能發(fā)展得很好。

整體增速為去年同期三成

“上半年，自主品牌表現(xiàn)還算不錯(cuò)。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長師建華表示，前6個(gè)月43.9%的市場份額，說明產(chǎn)品實(shí)力和品牌價(jià)值都在提升。

在上半年整體乘用車市場幾乎零增長的情況下，自主品牌實(shí)現(xiàn)4.3%的銷量增長已屬不易，但和2016年同期相比，此增速僅為去年的三分之一。

而在整體增速不足5%的情況下，仍有部分自主品牌在上半年實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)勢增長，如吉利汽車上半年55.02萬輛的銷量成績，讓其在自主品牌中的市場份額增加了4.68個(gè)百分點(diǎn)，從去年上半年的6.46%增加至今年同期的11.14%，幾乎翻了一倍，并一舉超越了自主品牌的“老大哥”——長安汽車。

比吉利銷量增速還好的是上汽乘用車，上半年23.36萬輛的成績，比去年同期增長113%。而廣汽乘用車同樣表現(xiàn)出色，同期累計(jì)銷售25.09萬輛，同比增長57.02%。

事實(shí)上，今年以來，自主品牌分化的情況就在不斷加劇，但就上半年情況來看，這種分化并非“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的走勢。例如，去年銷量破百萬輛的長城汽車，今年上半年增速為-1.9%，“銷量神話”哈弗H6同期出現(xiàn)了5.7%的下滑，未能繼續(xù)保持增長勢頭。

又如連續(xù)多年位居自主品牌銷量冠軍的長安汽車。今年5月，長安汽車就打響了自主品牌價(jià)格戰(zhàn)的第一槍，市場壓力可見一斑。然而，盡管產(chǎn)品價(jià)格下探，但上半年長安自主品牌乘用車仍出現(xiàn)5.52%的銷量下滑，在自主品牌中的市場份額下降1.11個(gè)百分點(diǎn)至10.79%。

對此，崔東樹向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，上半年，自主品牌的分化格局不再是“大魚吃小魚”，也就是說，并不是規(guī)模大的企業(yè)就一定能取得銷量快速增長。

規(guī)模較小品牌仍有機(jī)會(huì)

對自主品牌來說，分化加劇背后體現(xiàn)的是市場競爭強(qiáng)度。上述長安經(jīng)銷商向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，此前并沒想到長安汽車會(huì)大規(guī)模官降，更沒想到此后，會(huì)有更多自主品牌跟進(jìn)，紛紛給出較大的降價(jià)優(yōu)惠，這場價(jià)格戰(zhàn)充分說明，今年市場形勢的嚴(yán)峻與自主品牌競爭的激烈程度。

業(yè)內(nèi)有分析認(rèn)為，自主品牌的競爭與淘汰一直就存在，今年整體車市增速減緩讓這種分化與淘汰更加明顯。

而在朱華榮看來，未來5年，自主品牌的競爭會(huì)進(jìn)一步加劇，而競爭之后，可能也就5~10家自主品牌會(huì)存活下來。

實(shí)際上，上半年的銷量分化情況正是自主品牌未來競爭的一個(gè)縮影。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)主任安慶衡向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，目前，自主品牌的市場格局還未初步形成，因此規(guī)模并不是唯一決定因素，對規(guī)模較小的品牌來說，如有先進(jìn)的開發(fā)能力，并將此能力轉(zhuǎn)化為符合市場需求的車型，并非在競爭中就沒有機(jī)會(huì)。

以吉利為例，乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，吉利旗下博越的銷量同比增長515%；帝豪GS增長687%；去年上市的帝豪GL和遠(yuǎn)景SUV的銷量也分別達(dá)到5.09萬輛和5.83萬輛。對此，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，3.0時(shí)代產(chǎn)品的發(fā)力正是吉利上半年銷量增長的主要原因。

相比之下，近年來，長城的新品導(dǎo)入速度減緩，長期依賴哈弗H6車型，使其在今年上半年哈弗H6 銷量出現(xiàn)下滑后，缺少新產(chǎn)品支持，最終未能實(shí)現(xiàn)銷量正增長。

有分析指出，主導(dǎo)上半年自主品牌銷量格局變化的并不是規(guī)模，而是品牌力。以哈弗H6的兩款競品——榮威RX5和吉利博越為例，其售價(jià)在14萬元以上的互聯(lián)網(wǎng)車型在榮威RX5的總銷量中占比超過70%，而吉利旗下博越13款車型中，銷量最好的也是超過15萬元的頂配版車型。

而哈弗H6的主銷車型則更多集中在低配車型上，一位北京長城4S店的銷售人員告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，哈弗H6主銷車型的價(jià)格區(qū)間集中在11萬元上下，如售價(jià)11.18萬元的2017款經(jīng)典自動(dòng)精英版是該4S銷售最好的哈弗H6車型，銷量占比幾乎達(dá)到40%。

在安慶衡看來，目前，自主品牌還處在市場格局建立階段，因此各品牌的銷量起伏也屬正?，F(xiàn)象，但長期來看，自主品牌必然呈現(xiàn)集中度提高、劣勢企業(yè)遭淘汰的局面。盡管現(xiàn)在還不能對某個(gè)品牌的命運(yùn)下結(jié)論，但可以肯定的是，企業(yè)的開發(fā)力和產(chǎn)品力，以及形成的品牌力，將是應(yīng)對市場優(yōu)勝劣汰的關(guān)鍵。