每經(jīng)記者李卓楊可瞻發(fā)自北京、成都 已獲美歐放行，只待中國點(diǎn)頭的P3聯(lián)盟最終沒能闖關(guān)成功。商務(wù)部17日晚間發(fā)布公告稱，對馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛3家航運(yùn)企業(yè)設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心經(jīng)營者集中反壟斷審查案做出禁止決定。 馬士基航運(yùn)昨日（6月18日）對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者回應(yīng)稱，P3相關(guān)成員接受并尊重中國商務(wù)部的決定，決定停止關(guān)于P3網(wǎng)絡(luò)的準(zhǔn)備工作，不會(huì)實(shí)施此前關(guān)于P3網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)計(jì)劃。由此，集運(yùn)聯(lián)盟化時(shí)代原本即將成型的最大一塊拼圖宣告解散。 聽到P3被否的消息，中國的航運(yùn)企業(yè)可以暫時(shí)松一口氣。雖然中國的外貿(mào)總額位居世界第一，但船隊(duì)規(guī)模僅列世界第四。無論中國遠(yuǎn)洋還是中國海運(yùn)，都在與外資公司的競爭中處于明顯下風(fēng)?！爸袊隹诘呢浳锎蠖紙?zhí)行FOB價(jià)（離岸價(jià)），進(jìn)口大都執(zhí)行CIF價(jià)（到岸價(jià)），運(yùn)輸主動(dòng)權(quán)不掌握在國內(nèi)企業(yè)手中，這導(dǎo)致了巨額的服務(wù)貿(mào)易逆差?！鄙虾：竭\(yùn)經(jīng)紀(jì)人俱樂部秘書長劉巽良表示。 拒批P3符合中國戰(zhàn)略 馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛在去年6月宣布計(jì)劃成立P3聯(lián)盟，隨后該計(jì)劃分別提交給北美、歐洲和亞洲的監(jiān)管機(jī)構(gòu)審批。 6月17日，這天是中國商務(wù)部繼去年12月正式受理P3反壟斷申報(bào)予以初步審查，今年1月進(jìn)一步審查，4月又決定延長進(jìn)一步審查期限的最后截止日。此前，P3已經(jīng)在今年3月和6月初分別獲得了美國聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）和歐盟委員會(huì)的審查通過。 17日，中國商務(wù)部反壟斷局負(fù)責(zé)人公開就此案進(jìn)行解讀，商務(wù)部對P3相關(guān)市場份額、市場控制力、市場進(jìn)入、行業(yè)特點(diǎn)等因素進(jìn)行了評估，認(rèn)為本次集中完成后，交易方將形成緊密型聯(lián)營，在亞洲——?dú)W洲航線集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)合并運(yùn)力份額高達(dá)約47%，市場集中度亦有大幅提高。 在審查期間，商務(wù)部向申報(bào)方指出了此項(xiàng)經(jīng)營者集中可能具有排除、限制競爭的效果，并就如何減少此項(xiàng)經(jīng)營者集中對競爭的不利影響進(jìn)行了多次商談。而申報(bào)方也提交了多輪救濟(jì)方案。 不過，經(jīng)評估，商務(wù)部認(rèn)為，申報(bào)方提交的救濟(jì)方案缺少相應(yīng)的法律依據(jù)和可信服的證據(jù)支持，不能證明該集中對競爭產(chǎn)生的有利影響大于不利影響或符合社會(huì)公共利益。因此，依據(jù)《中華人民共和國反壟斷法》，商務(wù)部決定禁止此項(xiàng)經(jīng)營者集中。 大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長劉斌認(rèn)為，世界海運(yùn)市場本身應(yīng)該是由多家經(jīng)營競爭，這在全球化趨勢下，對于各國貿(mào)易發(fā)展有非常大的促進(jìn)作用，而P3聯(lián)盟最終結(jié)果是導(dǎo)致資源過度集中，進(jìn)而形成壟斷，商務(wù)部此舉是順應(yīng)國際海運(yùn)自由化、多元化的趨勢。尤其是在中國集裝箱吞吐量已經(jīng)連續(xù)多年位居世界首位的大背景下，拒批P3符合中國的戰(zhàn)略。 彭博顯示，馬士基股價(jià)周二重挫5.3%，創(chuàng)自2012年5月以來最大單日跌幅，截至昨日發(fā)稿時(shí)，該股暫時(shí)上漲1%至13430丹麥克朗，今年以來，馬士基累計(jì)上漲16%，跑贏全球最大的15家海運(yùn)公司平均表現(xiàn)近22個(gè)百分點(diǎn)。 P3聯(lián)盟備受爭議 雖然表示接受并尊重中國商務(wù)部的決定，但馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年、馬士基航運(yùn)公司首席航線與市場運(yùn)營官文森特·克拉克仍然對此表示“意外”和“失望”。 在昨日給《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的回復(fù)中，馬士基方面重申，原本計(jì)劃的P3聯(lián)盟是要實(shí)現(xiàn)運(yùn)營上而非商業(yè)上的合作，旨在使班輪運(yùn)輸更有效率，為貨主提供高質(zhì)量的服務(wù)。 有觀點(diǎn)認(rèn)為，在全球經(jīng)濟(jì)不振、海運(yùn)市場低迷的情況下，類似P3的行業(yè)高集中度整合，一定程度上對供需失衡的集運(yùn)市場還是大有裨益的。因?yàn)榇\(yùn)公司無不希望通過維護(hù)運(yùn)價(jià)改善經(jīng)營，而維護(hù)運(yùn)價(jià)有賴于船運(yùn)公司的一致行動(dòng)以及行業(yè)的集中度。 同時(shí)，國際集裝箱班輪運(yùn)輸本就屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資大、風(fēng)險(xiǎn)高。航運(yùn)企業(yè)之間往往開展一定程度的合作，主要形式包括船舶共享協(xié)議、艙位互換協(xié)議等。在此基礎(chǔ)上，市場上形成了若干航運(yùn)聯(lián)盟已為業(yè)內(nèi)共識。鹿特丹港務(wù)局副總裁EmileHoogsteden就曾在2013國際海運(yùn)（中國）年會(huì)上評價(jià)，P3聯(lián)盟是整個(gè)航運(yùn)界演進(jìn)的邏輯結(jié)果。多年前航運(yùn)界就出現(xiàn)了各種協(xié)作，因此發(fā)展到P3很正常，更何況美國、歐盟都已經(jīng)對P3予以了放行。 但這也正是目前主要的爭議所在。中國商務(wù)部強(qiáng)調(diào)的是，P3聯(lián)盟形成了緊密型聯(lián)營，與松散型的傳統(tǒng)航運(yùn)聯(lián)盟有實(shí)質(zhì)不同。業(yè)界指出，這場博弈里，在P3涉及的三大航線：亞洲——?dú)W洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線中，除了跨大西洋航線不覆蓋中國港口，其他兩條航線均覆蓋中國主要港口。顯然，相比歐美，P3對亞洲、尤其中方影響最大。 正如商務(wù)部所擔(dān)心的，3家航運(yùn)巨頭對近50%的市場份額進(jìn)行運(yùn)力整合后，消除了相關(guān)市場中主要競爭者之間的有效競爭，可能進(jìn)一步推高國際集裝箱班輪海運(yùn)服務(wù)市場的進(jìn)入壁壘，難以產(chǎn)生新的有競爭力的制約力量；通過整合航線和運(yùn)力資源，P3進(jìn)一步增強(qiáng)其市場控制力，可能擠壓其他競爭者的發(fā)展空間，使其在未來的競爭中進(jìn)一步處于劣勢地位。 商務(wù)部審查發(fā)現(xiàn)，貨主企業(yè)對集裝箱運(yùn)輸?shù)淖h價(jià)能力較弱。P3可能利用其增強(qiáng)的市場控制力損害貨主利益。P3還將增強(qiáng)交易方對港口的議價(jià)能力，為爭取交易方船舶掛靠，港口可能被迫接受更低的港口服務(wù)價(jià)格，給港口發(fā)展帶來負(fù)面影響。 馬士基——孤獨(dú)的王者 即便P3聯(lián)盟告吹，世界航運(yùn)版圖在P3的催化下，短短一年時(shí)間也已經(jīng)悄然發(fā)生變化，競爭環(huán)境更加風(fēng)起云涌。 如果P3順利獲批，2011年底由“G6聯(lián)盟、CKYH聯(lián)盟、A.P.穆勒/馬士基集團(tuán)、地達(dá)聯(lián)盟”構(gòu)建的新四大聯(lián)盟格局，將被改寫為“G6聯(lián)盟、CKYH聯(lián)盟、P3網(wǎng)絡(luò)”三足鼎立。 今年3月，長榮海運(yùn)已經(jīng)結(jié)盟CKYH，重新組建為CKYHE聯(lián)盟，以此來壯大市場實(shí)力；G6聯(lián)盟去年12月上旬也特別宣布，為了應(yīng)對P3霸主，要將業(yè)務(wù)擴(kuò)張至亞洲——美西及跨大西洋貿(mào)易航線；此外，由于P3的告吹，曾經(jīng)與馬士基“化敵為友”的地達(dá)聯(lián)盟，也將重新回歸到與之激烈角逐的競爭位置。 據(jù)商務(wù)部的數(shù)據(jù)，截至2014年1月1日，馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛在亞洲——?dú)W洲航線運(yùn)力份額分別為20.6%、15.2%、10.9%，分別排名第一、第二、第三，這意味著“地達(dá)聯(lián)盟”在亞歐的整體份額是超過馬士基航運(yùn)的。 在這場聯(lián)盟化的變局中，馬士基航運(yùn)是唯一最后將繼續(xù)“單打獨(dú)斗”，卻要迎戰(zhàn)已經(jīng)更為強(qiáng)大的競爭對手的公司。不過，馬士基航運(yùn)昨日對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，盡管P3網(wǎng)絡(luò)無法實(shí)施，并不會(huì)對馬士基集團(tuán)預(yù)期的2014年業(yè)績造成任何實(shí)質(zhì)影響。在今年一季報(bào)中，由于運(yùn)營得以改善，船舶配載率得以提高，馬士基航運(yùn)甚至將2014年業(yè)績原本與2013年持平（15億美元）的預(yù)期調(diào)整為高于2013年。 值得關(guān)注的是，即便集運(yùn)市場已經(jīng)維持較為長期的“價(jià)跌量增”，但馬士基近兩年來的業(yè)績卻始終保持逆市增長，尤其是其他航運(yùn)公司哀鴻遍野之下堪稱一枝獨(dú)秀。記者梳理發(fā)現(xiàn)，馬士基持續(xù)將其業(yè)績增長歸之于“降低成本”，尤其是單箱成本節(jié)約。馬士基也由此始終保持著世界航運(yùn)市場的“王者”地位。 顯然，馬士基已經(jīng)意識到集團(tuán)聯(lián)盟化是未來大勢所趨。尤其在航運(yùn)市場結(jié)構(gòu)性過剩、長期低迷的狀況下，船公司資源使用效率、尤其是成本控制成為競爭焦點(diǎn)。馬士基坦言，P3原本可以幫助馬士基航運(yùn)進(jìn)一步節(jié)約成本，降低碳排放，不過現(xiàn)在來看，由于本身體量過大，只能繼續(xù)做航運(yùn)界孤獨(dú)的“王者”。 劉斌認(rèn)為，由于馬士基已經(jīng)占據(jù)著世界20%左右的航運(yùn)市場份額，早已經(jīng)達(dá)到集團(tuán)化規(guī)模，如果再結(jié)盟就有壟斷之嫌，并且馬士基的P3之舉既是行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，又是破壞者。 至于未來競爭壓力會(huì)有多大，馬士基航運(yùn)是否還會(huì)采取其他措施繼續(xù)保持市場份額，馬士基未對這些問題予以答復(fù)。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，四大聯(lián)盟間的競爭必然會(huì)更加激烈。