天才蒙蒙亮，地鐵已經(jīng)“醒來”。如同齒輪一般，北京地鐵的轉(zhuǎn)動加速了這座城市的運轉(zhuǎn)，地鐵一族也早已習(xí)慣了地鐵上的節(jié)奏。然而這種節(jié)奏可能因為地鐵票價的上漲，發(fā)生改變。

在今年北京市兩會期間，北京市常務(wù)副市長李士祥接受媒體采訪時表示，公共交通票價調(diào)整最終方案將于年內(nèi)出臺。

地鐵票價即將調(diào)整引發(fā)了廣泛關(guān)注。自2007年實施公交低票價政策以來，“低出行成本”一直是北京的一張“民生名片”。然而與此同時，北京市的公交補貼也連年上漲，財政負擔(dān)加劇。從2009年至今公交補貼連年突破百億元。財政對某一領(lǐng)域的過高補貼，意味著什么？

曾經(jīng)的“民生名片”

從第一條線路開通運營至今，北京地鐵已經(jīng)運行了43個年頭，這期間，票價也經(jīng)歷了幾次調(diào)整。“每一次票價調(diào)整，都會對客流有所影響”。

1988年夏天，從重慶一個山村考入北京大學(xué)歷史系的潘洪其獨自拎著行李來到北京。

他回憶那個時候坐地鐵“并不像現(xiàn)在這么擁擠”。1991年北京地鐵票價漲到0.5元后，當(dāng)年客流量就下降了1000萬人次。

可“寬松的地鐵環(huán)境”并沒有持續(xù)多久。1992年從北大畢業(yè)后，潘洪其當(dāng)上教師，有了固定收入，乘坐地鐵的次數(shù)也越來越多。也就在那幾年，他發(fā)覺，坐地鐵已經(jīng)成了擠地鐵。很多時候自己是被后面的人擠進車廂去的。1995年，他在一次乘坐地鐵時甚至被扯掉了襯衫上的扣子，也就是那一年，北京地鐵客流達到了5.58億人次，創(chuàng)造了歷史新高。

政府方面，為了“拉低地鐵客流量，減少對運營安全的沖擊”，第一次針對地鐵運用了價格杠桿。1996年元旦，北京地鐵票價從0.5元漲到2元。而當(dāng)時，北京市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入也提高到了6000多元。不過，一下子漲了1.5元，也影響了很多人的出行方式，調(diào)價后，地鐵年客流量下降了1億多人次。

緊接著，2000年，地鐵票價又漲至3元。而當(dāng)時，北京市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入已經(jīng)到了9000多元，也就是說，票價的漲幅與當(dāng)時的人均可支配收入是掛鉤的。

與前兩次上調(diào)價格不同，2007年，北京地鐵票價下調(diào)回2元。盡管這一年，北京市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入達到了兩萬多元。

“當(dāng)時是考慮到奧運會的原因，要解決交通擁堵，所以鼓勵大家乘坐公共交通出行。”中國道路運輸協(xié)會副會長王麗梅說。

另一方面，彼時的北京小汽車保有量已經(jīng)從2003年的300萬輛猛躥到400萬輛。對此，北京市交通委運輸局副局長馬伯夷曾公開說，2007年，軌道交通推出低票價政策的主要目的是利用方便、準時、快捷、出行成本低等優(yōu)勢，引導(dǎo)市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。

2008年北京奧運會結(jié)束后，北京地鐵新增線路越來越長，客運量也越來越多，2009年北京地鐵四號線運行前，就已經(jīng)有人擔(dān)心票價是否會漲。2010年，北京主要的8條地鐵線路日客流量達到400萬人次，當(dāng)時有市政協(xié)委員提出“地鐵高峰時段加價五六元不為過”。對于這樣的建議，官方回應(yīng)，“目前2元一張的地鐵票不夠支付運營成本，只能靠政府財政補貼。但北京暫時沒有提高票價的想法。”

對于當(dāng)時政府表示“不漲價”的做法，已經(jīng)從學(xué)校轉(zhuǎn)投媒體工作的潘洪其撰文評論，低票價不但明確了公共交通的公共產(chǎn)品性質(zhì)，是政府職責(zé)的體現(xiàn)，也是北京的一張“民生名片”，是城市形象的一部分。

剛性需求群體將付出更多出行成本

地鐵漲價進入實質(zhì)性討論是在2013年年底，北京市政府發(fā)布了《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，方案提到，制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險。

在北京的早高峰時段，地鐵一平方米就要擠八九個人，龔杰每天從六號線金臺路站出發(fā)，轉(zhuǎn)十號線到海淀上班。相同的路程，打車上班要花近100元。而坐地面公交需要將近70分鐘。周邊與他一同擠地鐵的人，都是上班族，“在北京，地鐵跟住房一樣，是剛性需求。”

如果按照傳聞中漲到6元的說法，龔杰等于每個月多支付200元。他的態(tài)度也很明確，“一分錢難倒英雄漢，能少漲就少漲一點”。

此前，對于地鐵調(diào)價問題，記者曾列出詳細的采訪提綱，但截至發(fā)稿時，北京市相關(guān)部委沒有給予回復(fù)。

但可以肯定的是，不管采用哪種方案，2元票價時代終將結(jié)束。

“勢易時移，反對也沒用”。如今，潘洪其也成為地鐵的剛需族。兩年前，原本在朝陽區(qū)居住的他開車上下班。兒子上學(xué)后，潘洪其為了方便孩子上學(xué)，就在孩子學(xué)校附近租了房，自己卻離單位遠了，一旦限號，地鐵就成為他的首選交通工具。

“即便漲價也會坐的，因為比開車便宜，也比開車方便。”根據(jù)之前的方案，提高價格主要是為了在高峰時段分流客源。交通專家徐康明說，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，對于剛性需要乘坐地鐵上班的群體意義不是很大。

潘洪其也這么認為，“他們那個理由，只有在非高峰時段是成立的。”王麗梅也認同，地鐵雖然擁擠，但與地面公交不同，地鐵不涉及堵塞、交通事故、天氣的影響，所以在時間上有保證，“這也是上班族選擇地鐵的原因”。

中國道路運輸協(xié)會副會長王麗梅認為，乘坐的里程越長，發(fā)生擁堵的概率越高，如果是短途，地鐵和公交差別不大，在優(yōu)化公交線路的前提下，提高地鐵票價后，可以分流一部分短途乘客改乘公交車。“調(diào)整票價是為了提高地鐵的效率”。

福利應(yīng)與發(fā)展階段匹配

“人們習(xí)慣了低票價帶來的高福利，所以很多人從心理上不愿意地鐵漲價。”王麗梅說。 但另一方面，在票價不變的時候，北京地鐵的線路一直在不斷延展著。

2007年實行2元票價的時候，北京地鐵線路長度是200公里左右，而現(xiàn)在已經(jīng)翻了一番，總長度突破了400公里。“相當(dāng)于北京到石家莊走一個來回。”王麗梅說。

而不管坐一站，還是坐十站都是2元。她認為，“當(dāng)初收2元錢的時候，是考慮到當(dāng)時的線路長度，現(xiàn)在線路一直在增加，過去的價格與現(xiàn)在已經(jīng)不匹配了，因為線路和資源、人力是配套的。當(dāng)線路增加時，運營成本也比過去翻了一番。”

“衡量福利的標準是可不可持續(xù)”，她的理解是，無論是公交福利，還是其他福利，都應(yīng)該與經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)，如果福利與經(jīng)濟社會服務(wù)發(fā)展不匹配的話，會產(chǎn)生抑制作用，從公共管理角度講，單方面的高福利會制約地鐵的后續(xù)發(fā)展。

“公共交通首先是公益性的，現(xiàn)在低票價做法就是把它當(dāng)成福利了，誰都享受了，其實這是不對的。”北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認為。

他說，住和行是一個城市里居民最基本的權(quán)利，是剛性需求，公共交通就相當(dāng)于保障房一樣，具備兜底功能。

其二，公共交通和保障房不一樣的地方是，保障房是保障社會低收入群體的住房，而公共交通不是低收入群體專用交通工具，社會的各個階層都可能用到公共交通。所以低票制一方面在保障中低收入群體的時候，也為條件好的階層提供了服務(wù)。

郭繼孚認為，可以采取定向補貼。他介紹，日本在上世紀60年代，城市交通也很擁堵，當(dāng)時政府規(guī)定企業(yè)不能給職工在小汽車出行上補貼，特別明顯的就是在停車問題上，不能給職工提供低價的免費停車位，相反地，允許企業(yè)給職工提供公共交通補貼。

“在德國法蘭克福，當(dāng)?shù)卣ㄟ^老年人管理機構(gòu)，把財政的錢轉(zhuǎn)到機構(gòu)，再由機構(gòu)給到需要補貼的人身上。”郭繼孚說，北京也可以效仿這樣的定點補貼。

對于調(diào)價方案的選擇，郭繼孚認為，應(yīng)該按照里程來計價。“對公共資源的使用，一定要體現(xiàn)用多用少的原則，但并不是完全按照里程去定價，比如短距離的費用要高一些，長距離的費用要低一些，這就可以分流一部分短途乘客選擇地面公交。地鐵可更多承擔(dān)中長距離的出行，短距離出行更多利用地面公交，這是我們設(shè)計交通系統(tǒng)時候的一種安排。”

但他強調(diào)，價格怎么體現(xiàn)調(diào)節(jié)作用還需要探討，“認為票價要高到高峰期不擠了，是一種誤讀。

他提議，應(yīng)該建立起票價動態(tài)調(diào)整機制，公共交通的票價跟居民收入水平、購買力、物價指數(shù)、經(jīng)濟增長情況及成本變動情況掛起鉤，制定出一個公式，達到一定幅度，就啟動這種調(diào)價機制。

“羊毛出在羊身上”

調(diào)整票價還在于財政上的壓力。

去年年底，北京市人大財經(jīng)委召開2014年預(yù)算初審會時，參與審查的北京市人大城建環(huán)保委認為，自2007年實施公交低票價政策以后，隨之而來的是財政補貼連年增長和財政負擔(dān)不斷加重。

因此，城建環(huán)保委建議，應(yīng)科學(xué)合理安排公共交通財政補貼，調(diào)整完善公共交通定價機制，在體現(xiàn)其公益性定位的同時，適當(dāng)體現(xiàn)運營成本，減小財政壓力，將財政投入更多用于公共交通服務(wù)體系的提升。

從實施低票價起，北京市財政用于交通的補貼就開始逐年增加。

2008年，北京的公共交通補貼中，地面公交撥付資金91.5億元，地鐵撥付資金7.9億元。2009年，地面公交補貼達到104億元，地鐵補貼達到15億元。

2010年、2011年、2012年，北京市財政用于公共交通補貼的資金分別達到了128億元、156.9億元、 175億元。其中2012年地面公交補貼138.1億元，軌道交通補貼36.9億元。

在擔(dān)任北京市人大代表期間，王麗梅就曾提出過財政用于公交的補貼過高，應(yīng)當(dāng)調(diào)整票價。“我當(dāng)時提的意見是，與其補在票上，不如把這個經(jīng)費用在盡快完善城市公共交通體系的建設(shè)上。”王麗梅說，補貼票是表面上的補貼，交通問題根源是基礎(chǔ)設(shè)施的不足，應(yīng)該加強基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

參加今年北京市人代會的郭繼孚也提到，地鐵票價一直是代表委員熱議的話題。他認為，從老百姓來講，什么東西都免費才好，“但是羊毛出在羊身上，補貼的錢就是納稅人的錢，用在這兒就不用了那兒?，F(xiàn)在公共交通的投入，總體上還是不夠，地鐵建設(shè)資金還是很緊張的，現(xiàn)在地鐵的票價，僅僅考慮了運營成本，建設(shè)的、折舊的、維護成本都沒有算進去。政府補貼也沒給這塊。”所以他提議，軌道交通公益性是要堅持的，另外要提高補貼的效率，形成一個票價動態(tài)機制。

“財政的錢是有限的，既要打醬油又要買醋，過多地投給某一個領(lǐng)域會影響到其他領(lǐng)域。”王麗梅說。據(jù)媒體報道，2013年北京市公共交通財政補貼總額預(yù)計在180億元以上，占到民生支出總額的7.9%，超過了對醫(yī)療衛(wèi)生領(lǐng)域的補貼。

在郭繼孚看來，財政對某一領(lǐng)域投入過高補貼，甚至對房價都會帶來影響。一個邏輯是，高額的補貼來自政府財政，而政府財政有一部分來自賣地。

以北京為例的話，2012年北京市的地方財政收入為3314.9億元，其中2012年上半年，房地產(chǎn)收入在財政收入中的占比達到了14%。而在2010年之前，房地產(chǎn)行業(yè)在北京市財政收入中的占比一直保持在20%左右，穩(wěn)居各行業(yè)之首。

“地方財政在壓力很大的情況下，要滿足某項高額補貼，不利于降低政府對土地財政的依賴度，高額的補貼會使政府追求財政收入的增長，而收入來得最快的就是賣地。政府會依賴土地財政，加大土地出讓金的收入，不斷產(chǎn)生"地王"，地產(chǎn)商會跟著推高房價，如此一來，城市的房價就很難降下來。”王麗梅表示，用高房價來維持某項高福利，其實得不償失。