每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 鄢銀嬋 發(fā)自重慶    

每經(jīng)記者 鄢銀嬋 發(fā)自重慶

造船業(yè)的頹勢仍在持續(xù)。

據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~7月，全國船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測企業(yè)主營收入和利潤分別同比下降18.2%、63.6%，接單難、交船難、盈利難的“三難”問題仍然突出。

不少業(yè)界觀點認為，政府有形之手是拯救造船業(yè)的最后一根稻草。今年以來，重慶市政府便出臺了相關(guān)政策幫助該市船舶業(yè)再度“起航”；8月初，國務(wù)院也印發(fā)了《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013~2015年》（以下簡稱《實施方案》）。

連日來，《每日經(jīng)濟新聞》記者走訪重慶造船企業(yè)時發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)?shù)卣幌盗蟹龀终呦拢笈行∶駹I船企的生存空間仍有可能進一步被壓縮；同時，包括“渝輪渝造”、轉(zhuǎn)型游輪制造等具體措施也均存在市場桎梏。

沉重的訂單話題/

眼下，與船企老板對話，訂單，顯然不是一個輕松的話題。

8月25日的重慶，酷暑難耐。黃安鈿猛喝了一口冰水后，迎著窗外有些刺眼的陽光告訴 《每日經(jīng)濟新聞》記者，“最近我經(jīng)常夢見廠子機器轟鳴、吊臂林立的畫面，不過這樣的景象或許再也不會出現(xiàn)了”。

黃安鈿是重慶金龍船業(yè)有限公司（以下簡稱金龍船業(yè)）的總經(jīng)理。2007年，總投資1.6億元的金龍船業(yè)在重慶忠縣開建，占地180畝，主要生產(chǎn)海上石油開采所需的多功能、大功率推拖船。按照黃安鈿的最初構(gòu)想，其最高年產(chǎn)值可達20億元。

這名來自浙江溫州的船企老板尤為懷念的是最初的那段日子。據(jù)他介紹，2009年、2010年金龍船業(yè)先后承造了3000多立方米海上LPG特種運輸船、海洋石油平臺多功能工作船、3000多噸的集裝箱船共計9艘，凈利潤近3000萬元。

不過，好日子總是比較短暫，訂單額很快便直線下滑。2011年，金龍船業(yè)僅完成7000萬元生產(chǎn)任務(wù)；由于拿不到訂單，自2012年春節(jié)以來，船廠便一直處于停工狀態(tài)，工人全部放假。

訂單匱乏的問題，同樣困擾著重慶長航東風(fēng)船舶工業(yè)公司（以下簡稱東風(fēng)船舶）。

8月26日下午4點，手頭沒活干的東風(fēng)船舶的焊工王文治 （化名）便約了朋友打麻將。“如果訂單還是這么少，我可能要失業(yè)了。”

王文治以前的生活與現(xiàn)在截然不同。2008年，重慶推出振興當(dāng)?shù)厣剿际新糜蔚?ldquo;太陽”工程，其中便包括20艘五星級豪華游輪，東風(fēng)船舶獲得很大一部分訂單；希臘5500噸、瑞士5700噸、我國香港9000噸等海外訂單也絡(luò)繹不絕，其母公司重慶長江輪船公司的官方網(wǎng)站上還掛出了 《重慶長航東風(fēng)公司虎年造船生產(chǎn)忙》的宣傳稿。用王文治自己的話說，“真的是忙得連飯都顧不上吃”。

“日子確實難熬，前幾年廠里同時造7、8條船是常事，今年最多能同時造2、3條船。”東風(fēng)船舶總經(jīng)理何喜云坦承，廠里員工目前也僅為鼎盛時期的一半。

而早在去年8月，黃安鈿就曾對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，如果船廠一直停工，其1.6億元投資只能打水漂。“熬著還有活的希望，不熬就徹底完了”。

船市的低迷也讓在重慶一家大型船企做業(yè)務(wù)工作的付文亮心境發(fā)生了改變。2008年以前，他最大的愿望是能放個長假，眼下他已整整休息了近3個月。“這個假期還將持續(xù)到什么時候，我心里真沒底”。

政府的扶持政策/

造船業(yè)的持續(xù)低迷并非重慶獨有。據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會近日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，1~7月，全國船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入1371億元，同比下降18.2%；實現(xiàn)利潤總額37.8億元，同比下降63.6%。

記者簡單梳理了造船類上市公司的業(yè)績報告也發(fā)現(xiàn)，虧損儼然已成為該行業(yè)的共性。中船股份7月29日發(fā)布的半年度報告顯示，報告期內(nèi)收入3.19億元，同比下降39.49%，凈利潤為-6152萬元，同比下降2645.41%，公司將面臨ST風(fēng)險；中國船舶2013年一季報顯示，其營業(yè)收入和凈利潤同比分別下降38.95%和73%；廣船國際一季度營收和凈利潤則分別下降50.86%、31.84%。

和眾多苦苦熬著的船企老板一樣，黃安鈿也曾將大部分希望寄托在政府“救市”上。

記者了解到，造船業(yè)為重慶傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，該市共有船舶生產(chǎn)企業(yè)108戶，年造船能力160萬載重噸。事實上，造船業(yè)所面臨的窘境早在去年便被重慶市政府所關(guān)注。

據(jù)《重慶日報》報道，2012年10月19日，當(dāng)?shù)卣偌税ㄖ貞c川東船舶重工、東風(fēng)船舶等10多家船企進行座談，商討對策。

座談會上提出，船舶工業(yè)要按照集群模式布局，重慶不僅要建造各種類型的中小船舶，還要努力實現(xiàn)零部件本地化配套，爭取到2013底實現(xiàn)零部件本地化配套率70%~80%；并要求船企加快推進船舶標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，政府出臺扶持政策及融資擔(dān)保等方面的支持；還鼓勵船舶企業(yè)拓展非船業(yè)務(wù)。

“這個消息自然是令人振奮的。”黃安鈿表示，“當(dāng)時我以為只要政府愿意扶持，在政策上對造船業(yè)適當(dāng)傾斜，市場也會慢慢好起來”。

今年2月，重慶市經(jīng)濟和信息化委員會便擬定了推進該市船舶工業(yè)配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展方案，并專門成立了船舶工業(yè)配套辦公室，提出到2015年實現(xiàn)船舶工業(yè)配套產(chǎn)業(yè)集群達到200億元規(guī)模的目標(biāo)。

政策層面?zhèn)鬟f的利好聲音似乎不斷。7月初，重慶市財政局在其官網(wǎng)發(fā)布消息稱，今后將從6個方面對造船業(yè)進行扶持：對造船企業(yè)按照15%稅率征收企業(yè)所得稅，從事符合條件的環(huán)境保護、安全生產(chǎn)項目的收入免征、減征企業(yè)所得稅；戰(zhàn)略性新產(chǎn)品增值稅地方留成部分予以全部返還；國有資本經(jīng)營收益等資金重點支持船舶企業(yè)兼并重組項目；優(yōu)勢整船制造企業(yè)采購本地配套企業(yè)產(chǎn)品每年增量部分給予補助；補貼規(guī)定期限內(nèi)拆解老舊船舶；在用地指標(biāo)、金融支持等方面向船舶企業(yè)傾斜。

此外，據(jù)新華社8月4日報道，國務(wù)院也印發(fā)了 《實施方案》，強調(diào)要嚴(yán)格控制船舶業(yè)新增產(chǎn)能，通過優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)、兼并重組、轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)產(chǎn)等，整合優(yōu)勢產(chǎn)能，淘汰落后產(chǎn)能，推進產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整。

重慶經(jīng)濟和信息化委員會人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，重慶出臺的扶持政策前后經(jīng)過了一年時間的調(diào)研和分析，目前還在對上述條款進行細化，“市政府希望船企走出困境的決心很大。”

配套產(chǎn)業(yè)鏈尚不完備/

“當(dāng)初來重慶投資，本意是想拓展船廠的發(fā)展空間，沒想到走進了另一個死胡同。”黃安鈿說，雖然重慶的造船業(yè)歷史悠久，但同東部沿海城市相比，完整造船產(chǎn)業(yè)鏈的缺失是一大硬傷。

身兼重慶市船舶修造協(xié)會會長的何喜云也坦承，當(dāng)前重慶船舶配套產(chǎn)業(yè)尚未形成較完整的供應(yīng)體系，本地化配套率還不到10%，大量零部件需要從外地采購。

而根據(jù)重慶政府制定的 “渝輪渝造”計劃，該市船舶零部件本地配套率今年要達到30%、2014年達到60%、2015年達到80%。

“這些目標(biāo)要實現(xiàn)，難度很大。”何喜云直言，在大環(huán)境不好的前提下，各家船廠為了拿到訂單，在品質(zhì)上會下更多功夫，選取零部件時，對其質(zhì)量和品牌知名度的考量則更加重視，很少會有船廠貿(mào)然換掉固定的合作商。

事實上，《每日經(jīng)濟新聞》記者在同多名重慶船企負責(zé)人溝通時均有接觸到類似觀點。上述重慶經(jīng)信委人士也表示，針對船企采購本地配套零部件究竟給予多少補貼尚在細化中，該項工作尚待推進。

“渝輪渝造”計劃面臨的考驗，還來自重慶造船大戶的一些改變。

據(jù)了解，重慶造船業(yè)是由內(nèi)河航道的中小船舶發(fā)展起來。內(nèi)河航運船舶多為“沙灘造船”，如普通貨船、旅游船、工程船等，技術(shù)含量不高，進入門檻低，競爭非常激烈。近年來，當(dāng)?shù)夭簧俅笮痛髣t開始轉(zhuǎn)向?qū)Ｗ⒂谶h洋船舶的建造。

重慶最大國營造船廠川東造船廠市場科科長葉念便表示，川東造船廠近年來僅專注于遠洋船舶業(yè)務(wù)。值得注意的是，遠洋造船所需要的艙口蓋、柴油機等規(guī)格與內(nèi)河船舶完全不一樣，而這部分零部件配套在重慶還處于空白。

在何喜云看來，未來船企轉(zhuǎn)攻遠洋船舶等其他類型造船將成為一大方向，即便重慶造船配套業(yè)有意對接，在短時間內(nèi)也將會面臨市場接受度的難題。

“這看起來像是惡性循環(huán)。”黃安鈿說，遠洋船舶零部件的缺失，重慶船企不得不從華東及珠三角地區(qū)進貨，而建造一艘售價6000萬元左右的遠洋船舶，其原材料運輸成本就需200萬元，而目前造船業(yè)整體利潤還不到5%，實在有些不堪重負。

內(nèi)河游輪市場萎靡/

重振造船業(yè)，重慶的另一個思路是“轉(zhuǎn)型”。

《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，受當(dāng)?shù)卣陙泶蛟炻糜萎a(chǎn)業(yè)刺激，再加上國際出口市場持續(xù)萎靡，不少船企紛紛將眼光投向內(nèi)河游輪市場。

不過，目前看來，這條轉(zhuǎn)型之路也并不順暢。

8月初，曾在長江內(nèi)河旅游市場頗有名氣的重慶三峽旅游聯(lián)合體宣布解體，該聯(lián)合體主要運營“陽光三峽4日游”產(chǎn)品；而據(jù)世紀(jì)游輪8月20日發(fā)布的半年報顯示，其歸屬上市公司股東凈利潤比上年同期下降88.76%，扣非凈利潤更是下降了139.87%。

“散伙的主要原因在于市場不好，價格壓得太低，怎么做都是虧。”該聯(lián)合體成員之一的王姓人士表示，受國際經(jīng)濟疲軟及國內(nèi)宏觀經(jīng)濟下滑的影響，游客總量增長較少，加上亞洲旅游市場整體不景氣，“三公”消費受到抑制，降價攬客已成常態(tài)。

“去年長江內(nèi)河游的平均售價在3000元/人，今年的均價則在1600元/人，下滑了近五成。”重慶中國旅行社（集團）有限公司常務(wù)副總經(jīng)理朱愛華告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，2010年以來長江內(nèi)河增加了9條大型豪華游輪，市場空間已被大幅壓縮。

何喜云認為，隨著內(nèi)河航運市場日趨飽和，價格血拼戰(zhàn)不斷展開，航運企業(yè)賺不到錢，其購進新船的數(shù)量自然會減少，有意轉(zhuǎn)型游輪制造的船企將面臨更殘酷的市場競爭。值得注意的是，世紀(jì)游輪公司原本今年再造兩艘新船的計劃就因市場行情不景氣而擱置，兩艘新船也縮水為一艘。

對于當(dāng)下游輪制造市場的激烈競爭，黃安鈿有著貼切感受。事實上，今年初他就動過心思，想為廠子聯(lián)系游輪業(yè)務(wù)，不過最后卻被“嚇”走了。“航運企業(yè)給出的訂單太少，造船企業(yè)報單價格基本都在成本價以下，根本沒法做”。

此外，重慶還計劃打造造船數(shù)字化共建平臺，以寬帶互聯(lián)網(wǎng)傳輸技術(shù)為基礎(chǔ)，打破船廠與船廠、船廠與設(shè)計院所的計算機設(shè)計系統(tǒng)之間處于“設(shè)計信息孤島”的局面。但從記者調(diào)查到的情況看，由于受財力、人才等因素限制，平臺建成尚需時日。

中小船企空間或更小/

在重慶涪陵一家不愿透露姓名的造船廠老板看來，當(dāng)?shù)卣雠_的相關(guān)扶持政策對改善中小船企的生存環(huán)境很難發(fā)揮作用，未來這部分群體的生存空間還將進一步被壓縮。

事實上，在重慶已出臺政策的框架中，已經(jīng)有支持船舶企業(yè)兼并重組的表述。何喜云也坦承，“客觀上講，抓大放小是主流，這也是不可避免的，現(xiàn)在大家都在熬，拼的就是資金實力”。

上述涪陵造船廠老板還表示，目前涪陵十多家中小型造船廠基本都處于停工狀態(tài)；還在接單的船企都是做虧單，資金鏈非常緊張。

而據(jù)何喜云介紹，目前撐著做虧單的中小船企大多是2007年后成立的。

《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，2007年，全世界成交2.8億噸船舶，這一成績刺激了中日韓幾個國家的造船能力。尤其是在中國，央企、民營企業(yè)都大量進入，造船企業(yè)數(shù)量由此劇增。

“當(dāng)時不少進入的船企都是通過銀行貸款來建設(shè)船廠基地，除了日常經(jīng)營開支外，這些船企目前還面臨著還貸的壓力。”黃安鈿介紹，比如一艘船的總價款是1000萬元，首付的300萬元能暫時緩解貸款難題，如果不接虧單，企業(yè)就只能破產(chǎn)。

但對于上述中小船企而言，接大量虧損訂單也難以持續(xù)。

據(jù)了解，根據(jù)以往的行情，建造一艘船會有5個20%的節(jié)點，即每建造20%時，船東便會通過銀行撥付船廠20%的船款；而目前大多數(shù)船東都只會付30%的款項，剩余70%則由船廠直接向銀行貸款墊資，直到交船再另行支付；而國內(nèi)銀行貸款(6個月~1年)利率就達6%，高于造船業(yè)目前不到5%的凈利潤，資金窟窿只會越填越大。

“事實上，現(xiàn)在拿著訂單在銀行能拿到貸款的中小船企同以前相比有大幅減少。”黃安鈿表示，受民間融資成本高企及銀行緊縮信貸政策影響，不少船企都會被銀行拒之門外。重慶某銀行信貸科人士也直言，造船業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，對銀行來說風(fēng)險較大，貸款時對企業(yè)的審核也特別嚴(yán)格。

“政府的扶持政策包括鼓勵技術(shù)創(chuàng)新、兼并重組，這都是為有資金實力的大型船企量身打造的。”上述涪陵船企人士認為，隨著信貸融資等政策向大型船企傾斜，未來大型船企將愈來愈強，進一步蠶食他們的生存空間。

在何喜云看來，造船業(yè)當(dāng)前低迷狀態(tài)的癥結(jié)在于產(chǎn)能過剩，而要割除這一毒瘤，抓大放小是必經(jīng)之路，“只有這樣才能淘汰落后產(chǎn)能，促進產(chǎn)業(yè)升級”。

現(xiàn)在，不少中小船企還在等待，但或許只有再來一個2007年那樣的“牛市”，才能將他們拉出泥淖。