每經編輯 每經記者 李卓 發(fā)自北京    

每經記者 李卓 發(fā)自北京

醞釀良久的鐵路貨運改革將從6月15日正式施行。

昨日（6月6日），中國鐵路總公司（以下簡稱中鐵總）運輸局局長程先東解讀鐵路貨運改革的四大內容：改革貨運受理方式、改革運輸組織方式、清理規(guī)范貨運收費以及大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務。同時，為解決三大鐵路運輸公司與路局業(yè)務交叉問題的具體改革方案也逐漸浮出水面。

《每日經濟新聞》記者從相關公司及業(yè)內獲悉，中鐵快運的鐵路運輸業(yè)務及車輛資產都將回歸屬地鐵路局；中鐵集裝箱保留集裝箱資產，車輛資產上交屬地鐵路局，主營業(yè)務由“運輸經營”過渡為“運輸管理”；中鐵特運由于其本身運輸性質特殊，所受影響和變動最小。

市場格局倒逼鐵路貨改

程先東將此次貨運改革看作鐵路市場化的關鍵一步。

具體而言，改革貨運受理方式，包括簡化手續(xù)、拓寬渠道、敞開受理、隨到隨辦；改革運輸組織方式要求根據客戶的運輸需求編制運輸計劃、及時安排裝運、提高運輸效率；清理規(guī)范貨運收費問題，包括實行“門到門”，且全程“一口價”收費。

此前，鐵路貨運服務一直存在辦理手續(xù)繁雜、運輸收費不規(guī)范、運力分配不夠透明、運輸組織與市場需求脫節(jié)等問題。

程先東表示，通過改革，要實現(xiàn)鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革。

昨日，多數(shù)業(yè)內人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，這場看似中鐵總自發(fā)的鐵路貨運改革，實際上完全是其不得已的市場 “自救”行為，因為鐵路貨運“一車難求”的局面早已不存在，取而代之的是貨運量增長疲軟甚至下降。

全國貨運量數(shù)據顯示，今年1~4月，公路、水路、民航分別同比增長10.5%、9.3%、4.8%，快遞業(yè)更是猛增64.3%，唯獨鐵路貨運同比下降2.4%。

鐵路貨運量的下降雖與一季度貨運淡季有一定關系，但國家發(fā)改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌認為，受現(xiàn)有機制影響，包括貨運漲價，都已對鐵路貨運競爭力產生事實性傷害。

至于鐵路貨運的改革成效，業(yè)內普遍認為“短期并不樂觀”。程先東也坦言，由于這次改革涉及面廣，難度較大，改革的一些功能和措施還需接受實踐和社會的檢驗。

劉斌認為，中國鐵路改革有三個層次：政企分開、打破壟斷、建立現(xiàn)代企業(yè)制度。在他看來，目前看似宏大的鐵路系統(tǒng)改革，事實上僅是“管理科學”層面最基礎、最小量的變革。

中鐵快運或將專注“門到門”

在這次鐵路貨運改革中，微觀層面最直接受到影響的是隸屬原鐵道部的三大鐵路運輸公司。

《每日經濟新聞》記者昨日從多方了解到，針對三大鐵路運輸公司的具體改革方案有所差異，中鐵快運動作最大，其中“行包運價管理權限”和“鐵路行包代辦點”都將轉歸鐵路局，中鐵快運不再承擔經營管理鐵路行包運輸業(yè)務。

有消息稱，5月底，中鐵總發(fā)布的實施意見指出：原配屬中鐵快運的行李車、快運班列等資產劃入屬地鐵路局，行李車組織運輸工作由鐵路局負責；中鐵快運貨車資產劃歸鐵路總公司，中鐵快運部分倉庫場地歸屬鐵路局。

這意味著，中鐵快運將失去鐵路快運市場承運資格，轉變?yōu)橥羞\人，運輸收入都將歸屬鐵路局。

上述消息同時稱，中鐵快運未來將主營“門到門”快運包裹業(yè)務。

程先東昨日在介紹鐵路貨運具體業(yè)務時，除了整列運輸、整車運輸、鐵路快運貨物班列等，還包括高鐵快遞 （利用高鐵確認列車和載客動車組列車，提供城際間“當日達”或“次日達”等小件包裹快運服務）。業(yè)內認為，中鐵快運未來或將在高鐵快遞這一塊發(fā)揮最大潛能。

公開資料顯示，中鐵快運目前在全國670余個大中城市設有2030個營業(yè)機構，“門到門”配送業(yè)務達到近900個城市。

此外，對于拆分三大運輸公司的相關鐵路資產及業(yè)務，不少業(yè)內人士表示反對和擔憂，原因之一是，成立于2003年的中鐵快運在2006年與中鐵行包合并后，2008年營業(yè)收入一度超百億元，成為僅次于中國遠洋的國內第二大運輸企業(yè)，雖然凈利潤一度處于虧損，但有改革盤活的機會，包括中鐵快運在內的三大鐵路專業(yè)運輸公司都曾傳出向資本市場進軍的計劃。顯然被拆分后，三大公司或將難有上市融資的可能性。

昨有消息稱，中鐵快運與鐵路總公司、屬地鐵路局的資產切割工作將于6月15日18點前完成。對此，中鐵快運有關人士對《每日經濟新聞》記者表示，暫未接到正式通知。