張遇哲

        8月24日21時(shí)36分，河南航空有限公司一架從哈爾濱飛往伊春的客機(jī)在伊春林都機(jī)場附近失事。事件已造成42人遇難，54人受傷，其中7人為重傷。

        當(dāng)2004年“11·21”包頭空難留給我們的創(chuàng)傷漸漸愈合，當(dāng)中國民航連續(xù)2102天  “零事故”讓我們幾乎忘掉風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，伊春空難卻殘酷地讓整個(gè)中國再一次沉浸在悲痛之中。如果說紀(jì)錄的戛然而止令人感到遺憾，那么42個(gè)鮮活生命的凋零更令人痛惜。

        盡管失事客機(jī)原因分析是一個(gè)非常復(fù)雜的過程，通常需要幾個(gè)月時(shí)間才會(huì)得出一個(gè)相對(duì)完整和清晰的調(diào)查報(bào)告，但從媒體披露的情況來看，有一個(gè)細(xì)節(jié)卻令人唏噓不已。出事客機(jī)所執(zhí)行的是前不久剛剛開辟的夜間航線，而早在2009年8月27日，南航黑龍江分公司運(yùn)行安全技術(shù)部印發(fā)的“關(guān)于伊春/林都機(jī)場運(yùn)行安全措施”文件就明確指出，“9月1日以后伊春機(jī)場原則上不飛夜航”。顯然，現(xiàn)實(shí)中的“不宜夜航”并沒有遵循我們劃定的時(shí)間表，飛機(jī)在8月底的夜晚就一去不返。

        由于夜間視線條件較差，且機(jī)組人員容易疲勞，俗稱“紅眼航班”的夜航一直以來都是飛行事故的“高發(fā)區(qū)”。2002年“5·7”大連空難后，民航總局曾一度全面叫?！凹t眼航班”。后來隨著航班安全形勢的好轉(zhuǎn)，夜航禁令在2006年悄然破冰。然而，連續(xù)多年的“零事故”并不代表危險(xiǎn)離我們遠(yuǎn)去，夜航解禁并不意味著可以就此高枕無憂。對(duì)于一些環(huán)境復(fù)雜的機(jī)場來說，夜航的危險(xiǎn)系數(shù)更高。據(jù)報(bào)道，發(fā)生空難的伊春機(jī)場是去年8月才通航的新建機(jī)場，地處山谷交匯漫灘處，夜航條件較差。基于此，南航才會(huì)在文件中特別指出“不宜夜航”。令人扼腕的是，我們在一年前預(yù)見到了危險(xiǎn)的存在，卻天真地以為可以與“夜航風(fēng)險(xiǎn)”賽跑，最終未能避免一年后悲劇提前發(fā)生。

        商業(yè)利益是航空公司熱衷“紅眼航班”的根本原因。一方面，利用夜間飛機(jī)空閑時(shí)間安排飛行，有助于提高飛機(jī)利用率，降低航班成本；同時(shí)，夜間航班往往價(jià)格低廉，與火車等其他交通工具相比更具競爭優(yōu)勢，是挖掘低端市場消費(fèi)潛能的有力法寶。在巨大的經(jīng)濟(jì)利益面前，潛在的風(fēng)險(xiǎn)被拋在腦后，安全警告被當(dāng)作耳旁風(fēng)。誠然，商家可以逐利而來，相關(guān)部門卻不容回避責(zé)任。伊春空難，凸顯諸多安全監(jiān)管環(huán)節(jié)的集體失守。南航公司早在一年前發(fā)出了“不宜夜航”的通告，民航管理部門為什么沒有據(jù)此下達(dá)禁令？既然伊春機(jī)場夜航條件惡劣，河南航空公司的夜航班線為何在本月10日順利批復(fù)的？一系列問題背后，有沒有不作為和亂作為的魅影，值得深挖。伊春之外，還有沒有其他“紅眼航班”在安全的邊緣游走，值得追查。

        連續(xù)2102天“零事故”，迄今最長的安全飛行紀(jì)錄，一連串耀眼的光環(huán)遮蓋著問題和隱患。現(xiàn)實(shí)是冷酷的，與風(fēng)險(xiǎn)玩爭分奪秒的游戲，我們注定是輸家。伊春空難，讓人們再一次深刻感受到“安全重于泰山”的真諦。



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